Subcapitolul 1 - 5.3.1. Ajutorul facilitează dezvoltarea unei activităţi economice - Decizia 2178/28-apr-2025 privind ajutorul de stat SA.63203 (2024/C) (ex 2021/N) acordat de Germania în favoarea Condor Flugdienst GmbH

Acte UE

Jurnalul Oficial seria L

În vigoare

Versiune de la: 30 Octombrie 2025

SUBCAPITOLUL 1:5.3.1. Ajutorul facilitează dezvoltarea unei activităţi economice

(151)În acest sens, pentru a demonstra că un ajutor de restructurare este destinat să faciliteze dezvoltarea unor astfel de activităţi sau regiuni, statul membru care acordă ajutorul trebuie să demonstreze că ajutorul urmăreşte să prevină dificultăţi sociale sau să remedieze o disfuncţionalitate a pieţei. În contextul specific al ajutorului de restructurare, Comisia observă că, astfel cum se recunoaşte la punctul 43 din Orientările privind salvarea şi restructurarea, de fapt, ieşirea de pe piaţă este importantă pentru procesul mai larg de creştere a productivităţii, astfel încât simpla împiedicare a ieşirii de pe piaţă a unei întreprinderi nu justifică în mod suficient ajutorul de stat. Dimpotrivă, ajutoarele pentru salvare şi restructurare se numără printre tipurile de ajutoare de stat care denaturează cel mai mult concurenţa, deoarece interferează cu procesul de ieşire de pe piaţă. Cu toate acestea, în anumite situaţii, restructurarea unei întreprinderi aflate în dificultate poate contribui la dezvoltarea unor activităţi sau regiuni economice, inclusiv în afara activităţilor desfăşurate de beneficiar. Acesta este cazul în care, în absenţa ajutorului respectiv, falimentul beneficiarului ar conduce la situaţii de disfuncţionalitate a pieţei sau de dificultăţi sociale, împiedicând dezvoltarea unor activităţi şi/sau a unor regiuni economice care ar fi afectate de astfel de situaţii. O listă neexhaustivă a acestor situaţii este prevăzută la punctul 44 din Orientările privind salvarea şi restructurarea.

(152)Astfel de situaţii apar, printre altele, atunci când ajutorul evită riscul de întrerupere a unui serviciu important care este greu de reprodus şi în cazul căruia ar fi dificil ca un concurent să ia locul beneficiarului, sau atunci când beneficiarul joacă un rol sistemic important într-o regiune sau într-un sector în care ieşirea sa ar avea potenţiale consecinţe negative (⁶⁰). Permiţând beneficiarului să îşi continue activitatea, ajutorul împiedică astfel o disfuncţionalitate a pieţei sau dificultăţi sociale. În cazul ajutorului de restructurare, acest lucru este valabil însă numai atunci când ajutorul permite beneficiarului să concureze pe piaţă prin forţe proprii, lucru care ar fi asigurat doar dacă ajutorul se bazează pe punerea în aplicare a unui plan de restructurare care să restabilească viabilitatea pe termen lung a beneficiarului.

SECŢIUNEA 1:5.3.1.1. Eligibilitate: întreprindere aflată în dificultate

(154)Pentru a fi eligibil pentru ajutor de restructurare, beneficiarul trebuie să se încadreze în categoria întreprinderilor aflate în dificultate. Se consideră că o întreprindere se află în dificultate atunci când este practic sigur că, în absenţa intervenţiei statului, aceasta va fi obligată să îşi abandoneze activitatea pe termen scurt sau mediu. În special, se consideră că o societate cu răspundere limitată se află în dificultate atunci când mai mult de jumătate din capitalul social subscris a dispărut din cauza pierderilor acumulate. Această situaţie survine atunci când deducerea pierderilor acumulate din rezerve (şi din toate celelalte elemente considerate în general ca făcând parte din fondurile proprii ale societăţii) conduce la un cuantum cumulat negativ care depăşeşte jumătate din capitalul social subscris (⁶¹).

(157)Descrierea dreptului de proprietate asupra Condor la momentul acordării ajutorului arată totodată că această companie nu făcea parte dintr-un grup mai larg. Acţionarul unic al Condor la momentul respectiv, SGL, nu deţinea alte participaţii în cadrul altor întreprinderi. SGL era doar o societate de servicii fiduciare, creată exclusiv în scopul deţinerii acţiunilor de la ieşirea Condor din procedura de insolvenţă în decembrie 2020 şi până la vânzarea acestora către un investitor. Contractul de achiziţie a privat SGL de majoritatea drepturilor ce revin unui acţionar. Rezultă că Noerr & Stiefenhofer, societatea-mamă de cel mai înalt rang a Condor, nu a putut exercita, prin intermediul SGL, drepturi de proprietate semnificative asupra Condor, astfel încât nu putea fi considerată ca făcând parte nici dintr-un grup Noerr (a se vedea considerentul 26). Oferta de achiziţie a Attestor era condiţionată de restructurarea împrumutului şi a fost pusă în aplicare abia la 28 iulie 2021, după ce Comisia aprobase iniţial ajutorul pentru restructurare. Prin urmare, nu se poate considera că dificultăţile Condor rezultă dintr-o alocare arbitrară a costurilor în cadrul unui grup ipotetic mai larg.

(158)În plus, oferta Attestor pentru Condor a fost selectată în urma unei proceduri de ofertare concurenţiale, transparente, necondiţionate şi nediscriminatorii de către consiliul de administraţie al Condor ca fiind cea mai bună dintre cele trei oferte primite (a se vedea considerentele 37 şi 120). De asemenea, guvernul federal german a considerat că oferta Attestor prevede cele mai bune condiţii pentru rambursarea împrumuturilor KfW, astfel încât ajutorul pentru restructurare să poată fi redus la minimum. Contrar celor susţinute de Ryanair (a se vedea considerentul 113), nu există niciun indiciu că preţul plătit de Attestor a fost afectat de presupusa voinţă a guvernului german de a vinde Condor într-o vânzare în regim de urgenţă. În fapt, a trecut mai mult de un an între momentul în care PGL s-a retras din oferta sa pentru Condor în aprilie 2020 (a se vedea considerentul 35) şi momentul în care contractul de vânzare cu Attestor a fost semnat în iulie 2021, după o procedură de licitaţie care a atras oferte din partea a trei achizitori interesaţi (a se vedea considerentul 37). Prin urmare, Comisia consideră că Attestor a plătit un preţ de piaţă pentru Condor şi că, în consecinţă, Attestor nu a beneficiat de nicio parte a ajutorului de restructurare acordat Condor.

(159)Din motive de exhaustivitate, Comisia adaugă că fosta societate-mamă a Condor, TCG, intrase în lichidare forţată în 2019, cu mult înainte de acordarea ajutorului de restructurare, şi era în curs de lichidare, astfel încât nu putea soluţiona nici dificultăţile Condor. În decizia privind ajutorul pentru salvare, Comisia a considerat că dificultăţile Condor nu erau rezultatul unei alocări arbitrare a costurilor în cadrul fostului grup TCG şi nu puteau fi suportate de acest grup, aflat în lichidare. Tribunalul a confirmat această apreciere în hotărârea sa în cauza T-577/20. Hotărârea în cauză nu a fost atacată cu recurs.

SECŢIUNEA 2:5.3.1.2. Dezvoltarea unei activităţi economice

(164)În special, potrivit observaţiilor Comisiei, Condor grupează cererea către destinaţii de nişă pentru micii operatori de turism şi le oferă acestora flexibilitate pe termen scurt în ceea ce priveşte planurile de zbor. Orarele companiilor aeriene tradiţionale şi low-cost sunt blocate pentru perioade mai lungi şi, prin urmare, nu sunt în măsură să ofere o astfel de flexibilitate. Sistemul de rezervare brevetat al Condor permite operatorilor de turism să plaseze zboruri pentru pachete de servicii de călătorie şi oferă flexibilitatea necesară pentru a se adapta la evoluţia cererii (a se vedea considerentul 84). Spre deosebire de ceea ce susţine Ryanair (a se vedea considerentul 114), acest lucru nu este pus la îndoială de faptul că zborurile Condor pot fi rezervate în avans şi nici de faptul că această companie efectuează zboruri (şi) către anumite destinaţii deservite de alte companii aeriene. Nicio companie aeriană nu ar putea să îşi desfăşoare activitatea în mod eficient şi profitabil fără a avea un orar de zbor şi fără a oferi posibilitatea clienţilor de a rezerva locuri cu puţin timp înainte. Deşi oferă acest serviciu, Condor rămâne mai flexibil decât companiile aeriene care operează curse regulate, iar funcţia sa esenţială de intermediar şi facilitator pentru agenţiile de turism şi operatorii de turism a fost subliniată de mărturii ale industriei de turism. În special, în cursul evaluării ajutorului pentru salvare acordat Condor, potrivit informaţiilor furnizate de Germania în notificare, operatorii de turism s-au adresat în scris autorităţilor germane pentru a sublinia faptul că depind de aceste servicii pentru o parte a activităţii lor şi că ar suferi pierderi considerabile în ceea ce priveşte cifra de afaceri în absenţa unor astfel de servicii (a se vedea considerentul 84). Pentru a reproduce aceste sisteme, concurenţii ar trebui să dezvolte expertiza necesară, reţeaua de destinaţii şi puncte de contact, precum şi sistemele şi procesele informatice, ceea ce ar necesita timp şi resurse considerabile şi nu ar putea fi realizat pe termen scurt şi mediu.

(165)În plus, peisajul informatic al Condor permite atât rezervări charter, cât şi rezervări în sistemul global de distribuţie (SGD) (⁶⁴) pe rute turistice, iar sistemele sale comerciale permit utilizarea datelor în timp real provenite de la diferite servicii şi accesul prin canale multiple. Astfel, Condor oferă acces la zboruri de agrement unui număr de peste [...] agenţii de voiaj care nu deţin o licenţă IATA, prin intermediul diferitelor interfeţe pe care transportatorii tradiţionali şi cei low-cost nu le oferă. Astfel, Comisia consideră că, în lipsa interfeţelor Condor, operatorii care nu deţin o licenţă IATA ar depinde în întregime de intermediari pentru accesul la zborurile turistice şi ar trebui să plătească taxe suplimentare pentru serviciile de intermediere. Tehnologia necesară pentru operarea acestor interfeţe a fost dezvoltată în mare măsură de Condor şi, deoarece nu este disponibilă pe piaţa IT, nu a putut fi reprodusă pe termen scurt şi mediu.

(⁶⁴)Un sistem global de distribuţie (SGD) este o reţea computerizată care permite efectuarea de tranzacţii între furnizorii de servicii din industria de turism, în principal companii aeriene, hoteluri, societăţi de închirieri auto şi agenţii de voiaj, utilizând date în timp real (de exemplu, numărul de camere de hotel sau de locuri disponibile pentru zboruri). Agenţiile de turism se bazează pe SGD pentru servicii, produse şi tarife pentru a furniza servicii legate de călătorii consumatorilor finali.

(166)Prin urmare, este foarte puţin probabil ca un transportator tradiţional sau low-cost existent să fie atât dispus, cât şi capabil să dezvolte, într-un interval de timp rezonabil, expertiza, reţelele şi tehnologia necesare pentru a prelua rolul Condor de facilitator şi de intermediar pentru aproximativ 11 000 de agenţii de voiaj independente şi operatori de turism pe piaţa germană a călătoriilor de agrement. Este cu atât mai puţin probabil ca rolul Condor să fie reprodus de mai mulţi transportatori, fiecare dintre aceştia dezvoltând şi punând în aplicare în mod individual anumite servicii, fără nicio coordonare sau interoperabilitate între servicii.

(167)În plus, potrivit observaţiilor Comisiei, Condor a dobândit o expertiză considerabilă în ceea ce priveşte deschiderea şi dezvoltarea destinaţiilor turistice şi a construit capacităţi tehnice în ceea ce priveşte consolidarea cererii, a orarelor de zbor şi a rezervărilor flexibile prin intermediul unor programe şi procese informatice personalizate brevetate, pe care le-a dezvoltat intern. Ieşirea sa de pe piaţă ar cauza pierderea cunoştinţelor tehnice şi a expertizei respective, ceea ce ar necesita timp şi investiţii pentru reconstruirea reţelelor şi dezvoltarea IT.

(168)În plus, Condor are un model de afaceri funcţional, care a suferit doar de pe urma efectelor negative ale unor evenimente aflate în afara controlului său, cum ar fi insolvenţa TCG şi pandemia de COVID-19. În pofida situaţiei economice dificile predominante la momentul acordării ajutorului, Condor a reuşit să atragă investitori privaţi dispuşi să finanţeze întreprinderea, pe baza previziunilor sale de afaceri. Este un participant consacrat în Germania şi important pentru menţinerea concurenţei pe piaţa germană a călătoriilor de agrement, care este deja foarte concentrată şi dominată de grupul Lufthansa. Operatorii de turism şi-au exprimat îngrijorarea faţă de autorităţile germane cu privire la o posibilă pierdere a serviciilor Condor. În plus, autoritatea germană de reglementare în domeniul concurenţei a deschis o investigaţie în temeiul articolului 102 din TFUE cu privire la posibila utilizare abuzivă de către Lufthansa a poziţiei sale dominante pe piaţă în detrimentul Condor. După această investigaţie, autoritatea de reglementare în domeniul concurenţei a interzis Lufthansa să rezilieze anumite acorduri de tip "feeder" pe termen lung încheiate cu Condor (⁶⁵) pentru a împiedica Lufthansa să abuzeze de poziţia sa pe piaţă în detrimentul Condor şi pentru a preveni o nouă concentrare prejudiciabilă a pieţei. De fapt, potrivit observaţiilor Comisiei, Condor este singurul concurent rămas al Lufthansa pe distanţe lungi operate în afara Germaniei. În consecinţă, Comisia consideră că, pentru menţinerea unei concurenţe efective pe piaţa germană a transportului aerian de agrement pe distanţe lungi, Condor are un rol important.

(169)În cele din urmă, ieşirea de pe piaţă a Condor ar fi avut efecte negative asupra reţelei sale de aproape [...] furnizori şi asupra personalului său de peste 4 000 de angajaţi, care ar fi fost afectaţi în mod semnificativ (considerentul 86). Efectele potenţiale ar fi fost grave, în special în situaţia economică dificilă la momentul acordării ajutorului, când multe companii aeriene îşi reduceau capacităţile şi concediau angajaţi, astfel încât ar fi fost puţin probabil ca acestea fie să asigure suficiente activităţi pentru furnizorii Condor, fie să absoarbă o parte semnificativă a personalului Condor. Acest lucru este valabil cu atât mai mult cu cât Condor deţine o pondere peste medie a destinaţiilor de agrement pe distanţe lungi, în raport cu care grupează cererea din partea a aproximativ 11 000 de operatori de turism şi agenţii de voiaj. Este foarte puţin probabil ca întreprinderile concurente să fi putut reproduce serviciile Condor pe aceste destinaţii şi, prin urmare, să fi atins un factor de încărcare a avionului suficient pentru a le exploata în mod profitabil. În plus, nu au existat indicii că vreun concurent ar fi fost dispus să dezvolte un astfel de sistem de cooperare cu operatorii de turism şi cu agenţiile de turism. De fapt, operatorii de turism au confirmat că depindeau de Condor pentru aceste servicii şi că o ieşire de pe piaţă a Condor le-ar cauza pierderi grave (a se vedea considerentul 84).

(170)Prin urmare, deşi unele rute ale Condor ar putea fi atractive pentru un concurent de sine stătător, nu existau indicii că vreun concurent sau câţiva transportatori concurenţi ar fi putut prelua toate serviciile Condor în sensul că ar fi îndeplinit, în acelaşi timp, rolul Condor de intermediar pentru 11 000 de agenţii de voiaj independente şi operatori de turism, ar fi deţinut cunoştinţele tehnice, expertiza, reţeaua de contact şi sistemele informatice personalizate ale Condor şi ar fi preluat angajaţii, avioanele şi sloturile orare ale Condor, multe dintre acestea vizând destinaţii specializate de nişă pe distanţe lungi operate numai de transportatori de agrement. Prin urmare, ieşirea Condor de pe piaţă ar fi putut genera dificultăţi sociale grave pentru clienţii, personalul şi furnizorii săi. În lipsa ajutorului, Condor nu ar fi fost în măsură să furnizeze în continuare acest serviciu important.

(171)Tribunalul a evaluat cerinţa prevăzută la punctul 44 din Orientările privind salvarea şi restructurarea în hotărârea Condor din 2024 şi a concluzionat că reclamanta nu a demonstrat că, în ceea ce priveşte Comisia, aceasta ar fi trebuit să aibă îndoieli cu privire la furnizarea de către Condor a unui serviciu important care este greu de reprodus sau dacă ar fi dificil ca un concurent să ia locul beneficiarului, în sensul punctului 44 litera (b) din Orientările privind salvarea şi restructurarea (⁶⁶).

SECŢIUNEA 3:5.3.1.3. Planul de restructurare şi restabilirea viabilităţii pe termen lung

(173)În conformitate cu Orientările privind salvarea şi restructurarea, ajutorul de restructurare ar trebui acordat numai pentru a sprijini un plan de restructurare realist, coerent şi cuprinzător, ale cărui măsuri trebuie să fie concepute astfel încât să restabilească viabilitatea pe termen lung într-un interval de timp rezonabil, excluzând orice ajutor suplimentar în plus faţă de cel care sprijină planul de restructurare al Condor. Planul de restructurare trebuie să identifice cauzele dificultăţilor şi ale deficienţelor beneficiarului şi să prezinte modul în care măsurile de restructurare propuse vor remedia problemele de bază ale beneficiarului (⁶⁷).

(174)Rezultatele restructurării trebuie să fie demonstrate într-o varietate de scenarii, în special prin identificarea parametrilor de performanţă şi a principalilor factori de risc previzibili. Restabilirea viabilităţii beneficiarului trebuie să aibă ca rezultat o rentabilitate adecvată a capitalului investit după acoperirea costurilor, care să nu depindă de ipoteze optimiste cu privire la factori precum variaţiile de preţ sau de cerere. Viabilitatea pe termen lung se realizează atunci când o întreprindere este în măsură să asigure o rentabilitate previzionată adecvată a capitalului după ce şi-a acoperit toate costurile, inclusiv amortizarea şi cheltuielile financiare, şi poate, de asemenea, să concureze pe piaţă prin forţe proprii (⁶⁸).

(175)În acest sens, planul de restructurare include un set de măsuri serioase, coerente şi care se consolidează reciproc (considerentele 40-43) care îmbunătăţesc eficienţa furnizării de servicii şi raţionalizează baza de costuri a Condor. În special, reînnoirea completă a celor mai vechi aeronave ale Condor, şi anume flota sa de transport pe distanţe lungi, posibilă prin investiţia Attestor în valoare de 250 de milioane EUR într-o facilitate de leasing (a se vedea considerentul 47), împreună cu programul ambiţios de restructurare a personalului, a contractelor şi a proceselor pe care Condor era în curs de a le pune în aplicare la momentul acordării ajutorului (a se vedea considerentul 41), ar spori şi mai mult competitivitatea acesteia.

(176)Evenimentele care au condus Condor la insolvenţă au fost coroborate şi s-au suprapus cu evenimentul excepţional reprezentat de pandemia de COVID-19 şi cu o perturbare gravă a economiei germane în cadrul căreia Condor îşi prestează serviciile, precum şi în alte state membre. Printre aceste circumstanţe se numără, în special, procedurile de insolvenţă prelungite la care a fost supusă Condor, inclusiv căutarea unui nou investitor după ce PGL s-a retras, încetarea legăturilor corporative cu fosta societate-mamă şi pandemia concomitentă de COVID-19, care a avut un impact grav asupra companiilor aeriene şi a potenţialilor investitori. Aceste circumstanţe extraordinare au limitat în mod grav lichiditatea şi capacitatea Condor de a avea acces la finanţare de pe piaţă, afectând în acelaşi timp în mod grav bilanţul şi poziţia sa în materie de capitaluri proprii, cu efecte exogene de durată. În aceste condiţii, cauzele dificultăţilor cu care se confrunta Condor nu erau intrinseci modelului său de afaceri şi strategiei sale, iar planul de restructurare nu ar trebui să fie orientat către modificarea în mod semnificativ a acestora, ci mai degrabă către consolidarea fundamentelor sale economice şi financiare.

(177)Perioada de restructurare a Condor a durat în total patru ani de la acordarea ajutorului pentru salvare în octombrie 2019. Această durată a perioadei de restructurare corespunde limitei inferioare a duratelor din practica decizională a Comisiei, în special în ceea ce priveşte restructurările companiilor aeriene efectuate în contextul pandemiei de COVID-19. Condor a reacţionat rapid şi nu a întârziat măsurile de restructurare necesare, toate fiind finalizate la sfârşitul perioadei de restructurare, în septembrie 2023. Durata planului de restructurare este rezonabilă în circumstanţele descrise în considerentul 176.

(178)Comisia observă că previziunile Condor din scenariul de referinţă privind reluarea operaţiunilor, şi anume revenirea Condor la performanţele înregistrate la nivelul din 2019, se încadrau în previziunile la nivel de sector efectuate de către părţi terţe. Astfel cum se explică în considerentul 58 şi după cum se arată în figura 3, s-a estimat, de exemplu de către IATA, în aprilie 2021, în ceea ce priveşte veniturile în funcţie de numărul de călători-kilometri (RPK), că industria va reveni la nivelurile din 2019 între 2023 şi 2024. Astfel cum se poate observa în figura 3, se preconiza atingerea de către Condor a nivelului RPK din 2019 în exerciţiul financiar [...]. Comisia observă, de asemenea, că se putea preconiza o redresare şi mai rapidă pentru zborurile în scop de turism şi, prin urmare, Comisia consideră plauzibilă creşterea veniturilor preconizată de Condor. Ca atare, plauzibilitatea ipotezelor din planul de restructurare al Condor se bazează pe previziunile la nivel de sector efectuate de către părţi terţe şi nu se bazează pe compararea indicatorilor cu un grup de alte companii aeriene, astfel cum susţine Ryanair (⁶⁹).

(⁶⁹)În ceea ce priveşte argumentul Ryanair prevăzut în considerentul 111, Comisia observă că datele omise în versiunea neconfidenţială a deciziei de iniţiere a procedurii au un caracter sensibil din punct de vedere comercial, financiar sau strategic, a căror publicare poate cauza prejudicii grave beneficiarului şi au fost omise pe baza Comunicării privind secretul profesional în deciziile din domeniul ajutorului de stat (JO C 297, 9.12.2003, p. 6). Cu toate acestea, decizia de iniţiere a procedurii face referiri clare în ceea ce priveşte descrierea măsurilor şi, în special, raţionamentul Comisiei şi a permis Ryanair să îşi prezinte observaţiile.

(179)Previziunile care stau la baza planului de restructurare în scenariul de referinţă au demonstrat capacitatea Condor de a restabili viabilitatea pe termen lung, astfel încât să se asigure o rentabilitate previzionată adecvată a capitalului după ce şi-a acoperit toate costurile. În ceea ce priveşte veniturile, factorul de încărcare al Condor de [...]% începând cu perioada 2022/2023 poate fi considerat plauzibil, având în vedere redresarea preconizată a sectorului şi factorul de încărcare istoric al Condor înainte de pandemia de COVID-19. Randamentul estimat per pasager, de aproximativ [...] EUR în perioada 2022/2023, a fost uşor mai ridicat în comparaţie cu [...] EUR în perioada 2018/2019. Totuşi, acest nivel mai ridicat a fost explicabil prin revizia flotei de către Condor, inclusiv a noilor aeronave care deservesc rute pe distanţe lungi. Costurile previzionate au ţinut seama în mod corespunzător de impactul măsurilor de restructurare (cum ar fi reducerea personalului şi reînnoirea flotei, a se vedea considerentele 41 şi 43), deoarece, de exemplu, programul de reînnoire a flotei ar conduce la costuri mai mici cu combustibilul per ASK, dar, în acelaşi timp, ar creşte costurile de proprietate ca urmare a ratelor mai ridicate ale leasingului operaţional.

(180)Planul de afaceri al Condor a arătat că indicatorii de rentabilitate ai acesteia se vor îmbunătăţi pe tot parcursul perioadei de restructurare şi vor atinge [...]% ROCE în 2023, până la [...]% în 2025 şi [...]% în 2026, în conformitate cu tabelul 16 (⁷⁰). Comisia observă că ROCE se calculează după formula EBIT/(total active - datorii curente). În mod alternativ, întrucât obiectivul este de a compara ROCE cu WACC şi acesta din urmă este un concept postfiscal, Comisia a calculat ROCE ca profit net din exploatare după impozitare/capital mediu angajat (⁷¹). Utilizând o astfel de abordare conservatoare, ROCE pentru Condor ar fi de [...]% în 2023, [...]% în 2024, [...]% în 2025 şi [...]% în 2026. Astfel cum se descrie în considerentul 65, Germania a furnizat un calcul al costului mediu ponderat al capitalului Condor de [...]%. Potrivit calculelor Germaniei, rentabilitatea capitalului Condor, măsurată de ROCE, ar fi în mod constant mai ridicată decât costul WACC al Condor începând cu sfârşitul perioadei de restructurare, în 2023. Prin urmare, Condor ar funcţiona peste valoarea nominală şi ar crea valoare, ceea ce constituie un indicator al unei societăţi viabile.

(181)În plus, conform calculului Comisiei, valoarea ROCE a Condor ar fi mai mare decât WACC începând din 2023. Condor ar avea în continuare câştiguri nete după amortizare şi cheltuieli financiare şi ar putea concura pe piaţă chiar şi în scenariul nefavorabil. Din motive de exhaustivitate, valoarea ROCE aferentă Condor ar fi proporţională cu sau chiar ar depăşi rentabilitatea capitalului altor companii aeriene înregistrată înainte de pandemia de COVID-19, astfel cum se arată în considerentul 81. Calculată ca mediană, valoarea ROCE a celorlalte companii aeriene din grup era de 11,8% înainte de pandemia de COVID-19 şi, prin urmare, la un nivel comparabil cu rentabilitatea capitalului Condor la sfârşitul perioadei de restructurare în exerciţiul financiar 2023 (⁷²).

(182)În ceea ce priveşte WACC, astfel cum se descrie în considerentul 65, ponderea presupusă a datoriei şi a capitalului propriu Condor a fost de [...]% datorie şi de [...]% capital propriu. Aceasta corespunde unui raport între datorii şi capitaluri proprii de aproximativ [...], pe care Comisia îl consideră a fi un raport solid cu un nivel rezonabil al îndatorării, aliniat la standardele la nivel de sector. În plus, ca o verificare încrucişată, Comisia a evaluat raportul istoric dintre datorii şi capitaluri proprii al unui grup format din alte companii aeriene (⁷³). Raportul mediu între datorii şi capitaluri proprii al acestui grup de companii aeriene, calculat ca mediană, a fost de aproximativ 3 şi de aproximativ 4,3 ca medie aritmetică în 2019 (⁷⁴). Atunci când se utilizează mediana, acesta corespunde unei ponderi a datoriei de 75% şi unui capital propriu de 25%. Prin urmare, structura de capital presupusă a Condor, cu o cotă de capital de [...]%, a fost justificată în mod intrinsec şi solidă în sine şi, de asemenea, în conformitate cu observaţiile la nivel de sector.

(183)De asemenea, potrivit reexaminării stabilirii WACC, costul estimat al capitalului propriu urmează o abordare relativ standard a unui model de determinare a valorii activelor financiare cu valori ale primelor şi ale parametrilor care sunt derivate din informaţiile de piaţă, adaptate la caracteristicile Condor, în timp ce costul datoriei se bazează, de asemenea, pe ratele reale ale dobânzii percepute Condor (considerentul 65 şi nota de subsol 39). Pe această bază rezonabilă şi obiectivă, costul WACC al Condor în contextul considerării IFRS 16 a fost de [...]% (a se vedea, de asemenea, considerentul 65) şi, prin urmare, a fost semnificativ mai mic decât ROCE. Chiar şi în cazul unui WACC semnificativ mai mare de 12%, valoarea ROCE a Condor ar fi în continuare mai mare decât acest WACC şi, prin urmare, Condor ar oferi o rentabilitate rezonabilă a capitalului.

(184)De asemenea, tabelul 3 arată că profitabilitatea Condor, măsurată ca marjă EBIT, era de aşteptat să crească peste valoarea sa istorică, anterioară crizei, de aproximativ [...]% din veniturile totale şi să se situeze între [...]% şi [...]% începând cu 2023, sfârşitul perioadei de restructurare, până în 2026. Astfel cum se arată în tabelul 7, profitabilitatea companiilor aeriene din grup înainte de pandemia de COVID-19 a fost de 5,7% (sau de 7,3% ca mediană) (⁷⁵). Prin urmare, la sfârşitul perioadei de restructurare, în 2023, şi înainte ca piaţa să se redreseze pe deplin, Condor nu ar înregistra performanţe slabe în comparaţie cu alte companii aeriene înainte de pandemia de COVID-19 (⁷⁶). După redresarea completă a pieţei, preconizată pentru 2026, la trei ani de la sfârşitul perioadei de restructurare, Condor ar funcţiona în conformitate cu valoarea de referinţă. În această privinţă, Comisia observă, de asemenea, că, atunci când se aplică IFRS 16, marja EBIT a Condor ar creşte la [...]% în exerciţiul financiar 2023 până la [...]% în exerciţiul financiar 2026. Această creştere a EBIT se datorează în principal faptului că, în condiţiile capitalizării flotei, costurile de închiriere a flotei reprezintă o cheltuială mai mare (în contabilitatea conformă cu standardele contabile germane) decât amortizarea flotei. În plus, în exerciţiul financiar 2023, Condor ar genera un rezultat net pozitiv care ar contribui la reducerea capitalului propriu negativ moştenit. Evoluţia pozitivă preconizată a câştigurilor nete ar urma, datorită redresării călătoriilor de agrement, să crească şi mai mult în 2024, şi anume după perioada de restructurare, profitul conducând la înregistrarea unei valori contabile pozitive a capitalului propriu după 2026.

(⁷⁶)Comisia constată că grupul de companii aeriene include Wizz Air, care pare să nu fi întocmit situaţii financiare utilizând IFRS 16 în 2019. Utilizarea IFRS 16 sporeşte valoarea EBIT a unei societăţi, dacă aceasta este un utilizator în cadrul contractelor de leasing operaţional, deoarece plăţile de leasing nu constituie costuri de funcţionare, ci costuri financiare. Prin urmare, un grup ce include societăţi care utilizează IFRS 16 şi societăţi care nu utilizează IFRS 16 va subestima marja EBIT medie a grupului în comparaţie cu o societate care utilizează IFRS 16 sau o va supraestima în comparaţie cu o societate care nu utilizează IFRS 16. Cu toate acestea, excluderea Wizz Air ar conduce la o marjă EBIT medie mai mică, având în vedere că valoarea EBIT a Wizz Air este peste mediana grupului.

(185)În ceea ce priveşte indicatorii de solvabilitate, în urma ştergerilor din evidenţele contabile ale Condor drept consecinţă şi ca urmare a insolvenţei TCG, Condor ar menţine o poziţie fragilă, deşi în curs de îmbunătăţire, în materie de capitaluri proprii în termeni contabili pe întreaga durată a planului său de restructurare. Cu toate acestea, capacitatea planului de restructurare de a readuce Condor pe o traiectorie de viabilitate pe termen lung este susţinută şi coroborată cu alte indicii semnificative, şi anume:

a)Condor a prezentat profituri susţinute şi constante pe o bază de sine stătătoare înainte de intrarea în insolvenţă a societăţii sale mamă, TCG. Între 2008 şi 2019, Condor a obţinut în mod constant profituri cuprinse între 43 şi 76 de milioane EUR, cu excepţia a doi ani. Valoarea totală cumulată a profiturilor şi media anuală au fost de 530 de milioane EUR şi, respectiv, de 44,1 milioane EUR (a se vedea considerentul 32), fără a include alte fluxuri de numerar disponibile generate;

c)Planul de afaceri şi perspectivele Condor au atras în prezent diverşi investitori de pe piaţă, un ofertant câştigător angajând 200 de milioane EUR sub formă de capital nou pentru o participaţie de 51%, precum şi capital propriu gajat pentru reînnoirea flotei în valoare suplimentară de 250 de milioane EUR (considerentele 46 şi 47). Pe baza evaluării valorii viitoare a capitalului propriu (considerentul 65), din perspectiva acţionarului, creşterea preconizată a valorii acţiunilor Condor - indiferent dacă este redirecţionată prin dividende sau nu - oferă cel puţin o rentabilitate financiară prospectivă anuală de [...]% pentru investiţia de capital privat care face obiectul unui angajament ferm (⁷⁷). Comisia observă că această rentabilitate financiară prospectivă este în concordanţă cu ROE mediană de 25,3% corespunzătoare unui eşantion de transportatori aerieni în perioada 2017-2019 (considerentul 66).

(⁷⁷)Rothschild a evaluat valoarea capitalului propriu al Condor până în 2026 în condiţiile restructurării datoriilor şi ale investiţiilor discutate de autorităţile germane, iar Attestor a angajat ferm 200 de milioane EUR pentru o participaţie de 51%. Evaluarea valorii viitoare a capitalului propriu se bazează pe ipoteze prudente şi pe metode larg acceptate şi se ridică la [...] milioane EUR (considerentul 65). Suma gajată pentru deţinerea a 51% din capital în 2021 reprezintă în mod implicit drepturi depline de proprietate asupra Condor, şi anume dreptul de a aloca - şi de a vinde - valoarea preconizată a întreprinderii. ROE de [...]% reprezintă creşterea anuală a valorii participaţiei integrale în perioada cuprinsă între 2021 ([...] milioane EUR) şi 2026 ([...] milioane EUR).

(186)Ca alternativă la scenariul de referinţă al proiecţiilor financiare, scenariul nefavorabil definit în planul de restructurare era, de asemenea, adecvat şi credibil. Scenariul nefavorabil era credibil, deoarece eforturile susţinute necesare pentru reducerea şi stabilizarea bazei costurilor de funcţionare ale Condor ar fi menţinute pe parcursul perioadei de restructurare (considerentul 41). Viabilitatea ar putea fi afectată în principal de factori exogeni, iar scenariul nefavorabil a luat astfel în considerare variaţiile plauzibile în ceea ce priveşte veniturile şi factorii de cost, cum ar fi veniturile comerciale mai mici, coroborate cu creşteri considerabile, dar posibile, ale costurilor combustibilului ca urmare a preţului certificatelor de emisii de CO2 şi al creditelor de compensare (considerentul 72).

(187)Într-un astfel de scenariu nefavorabil, rezultatele Condor ar fi afectate, însă ar rămâne fiabile şi durabile, fără a compromite astfel restabilirea viabilităţii. Câştigurile nete preconizate după acoperirea costurilor cu dobânzile şi amortizarea ar continua să fie pozitive până în 2022-2023 şi, ulterior, la fel ca în scenariul de referinţă, în timp ce marja EBIT s-ar situa la [...]% în exerciţiul financiar 2023 şi ar creşte la [...]% în 2025-2026 (marja respectivă ar fi de [...]% şi ar creşte la [...]% în acord cu normele contabile conform IFRS 16). De asemenea, valoarea ROCE ar rămâne peste costul WACC al Condor, variind de la [...]% în 2023 la [...]% în 2026. În plus, lichiditatea disponibilă în previziunile privind fluxurile de numerar nu ar scădea sub [...] milioane EUR în punctul cel mai de jos al perioadei de restructurare din 2020-2021 (considerentul 75), menţinând astfel continuarea operaţiunilor cu niveluri suficiente de numerar şi rezerve de lichidităţi impuse de licenţa de operare.

(188)În plus, analizând alţi indicatori de performanţă, de exemplu randamentul pasagerilor Condor, reiese, pe baza acestui calcul, că cifrele Condor din 2019 au fost de [...], în mare măsură mai bune decât media altor companii aeriene, de 144, iar factorul de încărcare al Condor a fost de [...]%, o pondere remarcabilă, a doua doar după Ryanair, care înregistra 95% (a se vedea considerentul 68). Astfel, performanţa Condor poate fi considerată în concordanţă cu cea a altor companii aeriene, iar faptul că un indicator sau celălalt este mai mare sau mai mic decât media valorii de referinţă nu o transformă într-o întreprindere cu performanţe mai bune sau mai slabe. Astfel cum se arată în tabelul 7, profitabilitatea companiilor aeriene din grup înainte de pandemia de COVID-19 a fost de 5,7% (sau de 7,3% ca mediană). Prin urmare, la sfârşitul perioadei de restructurare, în 2023, şi înainte ca piaţa să se redreseze pe deplin, Condor nu ar înregistra performanţe slabe în comparaţie cu alte companii aeriene înainte de pandemia de COVID-19. După redresarea completă a pieţei, preconizată pentru 2026, la trei ani de la sfârşitul perioadei de restructurare, Condor ar funcţiona în conformitate cu valoarea de referinţă.

(189)Contrar celor susţinute de Ryanair (a se vedea considerentul 114), Condor nu a sărit de la o performanţă sub nivelul concurenţilor în 2019 la o performanţă peste acest nivel după restructurare. În primul rând, afirmaţia se referea doar la doi indicatori, marja EBIT şi ROE, în raport cu care Condor ar ajunge într-o poziţie mai bună decât media unui grup de alte companii aeriene în 2026. Acest aspect situează performanţa la trei ani de la sfârşitul perioadei de restructurare, prin urmare, la un moment care nu mai este relevant pentru evaluarea compatibilităţii în temeiul Orientărilor privind salvarea şi restructurarea. În plus, în 2019, marja EBIT a Condor a fost de [...]% faţă de media de 5,7% pentru celelalte companii aeriene şi a ajuns la [...]% în cazul Condor la sfârşitul perioadei de restructurare, în 2023, neatingând astfel pe deplin media celorlalte companii aeriene în 2019.

(190)Această performanţă, care aduce Condor mai aproape de media grupului altor companii aeriene, este susţinută de o redresare mai rapidă decât se preconizase a pieţei călătoriilor de agrement în comparaţie cu călătoriile în scop general (a se vedea considerentul 58), precum şi de programul de raţionalizare întreprins de Condor în contextul restructurării sale (a se vedea considerentul 41). Se preconizează că valoarea ROE a Condor va creşte puţin mai rapid şi va atinge o valoare uşor mai ridicată în 2026 decât mediana unui grup de alte companii aeriene între 2017 şi 2019 (a se vedea tabelul 6 şi considerentul 65). În această privinţă, potrivit observaţiilor Comisiei, Condor avea capital propriu negativ semnificativ la începutul planului său de restructurare din motivul explicat în considerentul 63, astfel încât, de la început, poziţia Condor în materie de capitaluri proprii a fost considerabil mai scăzută decât cea a altor companii aeriene. În consecinţă, Condor a trebuit să îşi crească ROE mai rapid decât alte companii aeriene pentru a ajunge la poziţii comparabile în materie de capitaluri proprii.

(191)În ceea ce priveşte alegerea companiilor aeriene utilizate pentru analiza comparativă, Comisia a considerat că este relevant să compare performanţele Condor cu cele ale concurenţilor săi efectivi, indiferent dacă aceştia sunt etichetaţi ca fiind companii low-cost, companii aeriene tradiţionale, companii aeriene care operează curse charter sau altele, în loc să limiteze comparaţia doar la companiile aeriene care operează curse charter. Majoritatea companiilor aeriene care operează curse charter în Europa - şi, cu siguranţă, în Germania - sunt mai mici şi nu sunt comparabile cu Condor, care este o companie aeriană de dimensiuni medii ce operează curse charter. În plus, doar foarte puţine companii aeriene care operează curse charter îşi desfăşoară activitatea pe piaţa germană. Prin urmare, utilizarea ca valoare de referinţă exclusiv a companiilor care operează curse charter ar fi fost mai puţin reprezentativă. După cum se poate observa în tabelul 7 şi tabelul 16, performanţele diferitelor companii aeriene examinate acopereau o gamă largă de poziţii, independent de profilul lor, ceea ce indică faptul că anumite categorii precum vechimea, navlosirea etc. au o importanţă redusă pentru compararea performanţelor financiare şi operaţionale.

(192)Companiile aeriene selectate de PWC/KPMG şi prezentate de Germania conţineau un număr suficient de companii aeriene principale active în Europa pentru a constitui o valoare de referinţă adecvată comparaţiei cu performanţa financiară şi operaţională preconizată a Condor. Cu excepţia diferenţelor în ceea ce priveşte modelul de afaceri, Ryanair nu oferă niciun indiciu că profilul acestor companii aeriene era prea diferit de cel al Condor pentru a elimina orice astfel de comparaţie pentru evaluarea viabilităţii pe termen lung. Prin urmare, este oportună efectuarea unei comparaţii cu companiile aeriene care sunt viabile şi care nu fac obiectul unui plan de restructurare sau nu au primit ajutor pentru salvare sau restructurare. Contrar celor susţinute de Ryanair, societatea din grupul Lufthansa, Eurowings, îşi desfăşoară activitatea în sectorul transportului de agrement pe distanţe lungi, care este astfel reprezentat în comparaţie. În plus, multe dintre companiile aeriene utilizate pentru analiza comparativă desfăşoară, de asemenea, activităţi de tip charter, unele dintre acestea la o scară care nu este neglijabilă (de exemplu, IAG îşi face publicitate pentru capacitatea sa charter ridicată, Norwegian Airlines şi EasyJet oferă zboruri charter pentru grupul TUI etc.).

(193)În ceea ce priveşte afirmaţia Ryanair, potrivit căreia analiza comparativă cu alte companii aeriene s-a bazat pe o alegere selectivă de criterii de către Comisie pentru a dovedi un aspect (a se vedea considerentul 114), Comisia subliniază, în primul rând, că performanţa financiară preconizată a Condor la sfârşitul perioadei de restructurare este satisfăcătoare pe o bază de sine stătătoare şi poate sprijini constatarea potrivit căreia planul de restructurare este de natură să restabilească viabilitatea pe termen lung a Condor. În al doilea rând, Comisia nu a avut niciun motiv să se îndoiască de caracterul adecvat al datelor prezentate de Germania şi întocmite de KPMG pentru a verifica încrucişat diverşi indicatori de performanţă financiară ai companiilor aeriene cu indicatorii preconizaţi de Condor. Toate eşantioanele sunt reprezentative pentru piaţa transportului aerian din UE, iar concurenţii Condor de pe piaţa germană, Lufthansa, Eurowings şi Ryanair sunt incluşi în toate acestea.

(194)Previziunile care stau la baza planului de restructurare în scenariul de referinţă au demonstrat capacitatea Condor de a restabili viabilitatea pe termen lung, astfel încât să se asigure o rentabilitate previzionată adecvată a capitalului după ce şi-a acoperit toate costurile. În ceea ce priveşte veniturile, factorul de încărcare al Condor de [...]% începând cu perioada 2022/2023 poate fi considerat plauzibil, având în vedere redresarea preconizată a sectorului şi factorul de încărcare istoric al Condor înainte de pandemia de COVID-19. Randamentul estimat per pasager, de aproximativ [...] EUR în perioada 2022/2023, a fost uşor mai ridicat în comparaţie cu [...] EUR în perioada 2018/2019. Totuşi, acest nivel mai ridicat a fost explicabil prin revizia flotei de către Condor, inclusiv a noilor aeronave care deservesc rute pe distanţe lungi. Costurile previzionate au ţinut seama în mod corespunzător de impactul măsurilor de restructurare (cum ar fi reducerea personalului şi reînnoirea flotei, a se vedea considerentele 41 şi 43), deoarece, de exemplu, programul de reînnoire a flotei ar conduce la costuri mai mici cu combustibilul per ASK, dar, în acelaşi timp, ar creşte costurile de proprietate ca urmare a ratelor mai ridicate ale leasingului operaţional.

(195)Cifrele prezentate în tabelul 3 arată că profitabilitatea Condor, măsurată ca marjă EBIT, era de aşteptat să crească peste valoarea sa istorică, anterioară crizei, de aproximativ [...]% din veniturile totale şi să se situeze între [...]% şi [...]% începând cu 2023, sfârşitul perioadei de restructurare, până în 2026. Astfel cum se arată în tabelul 7, profitabilitatea companiilor aeriene din grup înainte de pandemia de COVID-19 a fost de 5,7% (sau de 7,3% ca mediană). Prin urmare, la sfârşitul perioadei de restructurare, în 2023, şi înainte ca piaţa să se redreseze pe deplin, Condor nu ar înregistra performanţe slabe în comparaţie cu alte companii aeriene înainte de pandemia de COVID-19. După redresarea completă a pieţei, preconizată pentru 2026, la trei ani de la sfârşitul perioadei de restructurare, Condor ar funcţiona în conformitate cu valoarea de referinţă. În această privinţă, Comisia observă, de asemenea, că, atunci când se aplică IFRS 16, marja EBIT a Condor ar creşte la [...]% în exerciţiul financiar 2023 până la [...]% în exerciţiul financiar 2026. Această creştere a EBIT se datorează în principal faptului că, în condiţiile capitalizării flotei, costurile de închiriere a flotei reprezintă o cheltuială mai mare (în contabilitatea conformă cu standardele contabile germane) decât amortizarea flotei. În plus, în exerciţiul financiar 2023, Condor ar genera un rezultat net pozitiv care ar contribui la reducerea capitalului propriu negativ moştenit. Evoluţia pozitivă preconizată a câştigurilor nete ar urma, datorită redresării călătoriilor de agrement, să crească şi mai mult în 2024, şi anume după perioada de restructurare, profitul conducând la înregistrarea unei valori contabile pozitive a capitalului propriu după 2026.

SECŢIUNEA 4:5.3.1.4. Necesitatea ajutorului şi efectul stimulativ

(198)Conform punctului 53 din Orientările privind salvarea şi restructurarea, statele membre care intenţionează să acorde un ajutor de restructurare trebuie să furnizeze o comparaţie cu un scenariu alternativ credibil care nu implică ajutor de stat, care să demonstreze că dezvoltarea activităţilor sau a regiunilor economice vizate de ajutor, menţionată în secţiunea 3.1.1 din Orientările privind salvarea şi restructurarea, nu va fi realizată sau ar fi realizată într-o mai mică măsură. De asemenea, pentru a demonstra că ajutorul de restructurare are un efect stimulativ, statele membre trebuie să demonstreze că, în absenţa ajutorului, beneficiarul ar fi fost restructurat, vândut sau lichidat într-un mod care nu ar fi permis realizarea obiectivului urmărit de a se evita disfuncţionalităţile pieţei sau dificultăţile sociale (punctul 59 din Orientările privind salvarea şi restructurarea).

(203)Comisia consideră că, în absenţa ajutorului, Condor nu ar fi fost în măsură să obţină finanţare de pe piaţa privată, chiar şi în temeiul dispoziţiilor specifice ale legislaţiei germane în materie de insolvenţă privind datoriile privilegiate la care face referire Ryanair (a se vedea considerentul 115). Deşi este adevărat că anumite întreprinderi fără rating de credit sau anumite întreprinderi care se confruntă cu dificultăţi financiare sau anumite întreprinderi aflate în proceduri de insolvenţă reuşesc să obţină finanţare, acest lucru nu este valabil pentru toate întreprinderile în aceste împrejurări. A fortiori, această situaţie nu este valabilă în cazul întreprinderilor precum Condor care se confruntă în acelaşi timp cu toate cele trei dezavantaje. Este foarte puţin probabil ca un creditor privat să fi împrumutat bani unei întreprinderi care, în acelaşi timp, făcea în continuare obiectul procedurii de insolvenţă de la intrarea în lichidare a societăţii-mamă în 2019, nu avea antecedente de credit sau rating anterior, şi-a gajat toate activele indiferent de valoare ca garanţie pentru împrumuturile KfW şi deţinea capital propriu negativ semnificativ, pasivele depăşind cu mult activele deţinute (a se vedea tabelul 4). Acest lucru era demonstrat şi de faptul că oferta Attestor era condiţionată de restructurarea datoriei.

(204)Într-o astfel de situaţie, Condor şi-ar fi epuizat rapid lichidităţile şi, chiar înainte ca acest lucru să se întâmple, nu ar fi fost în măsură să demonstreze că ar fi putut să îşi îndeplinească toate obligaţiile în anul următor, astfel cum se prevede în Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 (⁷⁸). Acest fapt ar fi condus cel mai probabil la suspendarea şi retragerea ulterioară a licenţei sale de operare, ceea ce ar fi privat Condor de principala sa sursă de venit, conducând, în cele din urmă, la lichidarea societăţii.

(⁷⁸)Regulamentul (CE) nr. 1008/2008 al Parlamentului European şi al Consiliului din 24 septembrie 2008 privind normele comune pentru operarea serviciilor aeriene în Comunitate (JO L 293, 31.10.2008, p. 3). În conformitate cu articolul 3 din regulamentul respectiv, nicio întreprindere stabilită în Uniune nu poate desfăşura activităţi de transport aerian de pasageri în cadrul transportului comercial fără licenţă de operare. În temeiul articolului 9, autoritatea de acordare a licenţelor suspendă sau revocă licenţa unui transportator aerian în cazul în care nu mai este convinsă că acesta îşi poate îndeplini obligaţiile existente şi potenţiale pe o perioadă de 12 luni. Cu toate acestea, autoritatea poate acorda o licenţă temporară, pentru cel mult 12 luni, până la reorganizarea financiară a societăţii, cu condiţia ca siguranţa să nu fie periclitată şi să existe o posibilitate reală de reconstrucţie financiară satisfăcătoare în intervalul de timp respectiv. În cazul în care a fost declanşată procedura insolvenţei împotriva unui transportator aerian din Uniune, autoritatea trebuie să evalueze situaţia financiară a unei societăţi în termen de trei luni de la declanşarea procedurii insolvenţei şi, pe baza constatărilor, să revizuiască statutul licenţei de operare, în conformitate cu articolul 9.

(205)Ieşirea Condor de pe piaţă ar fi cauzat o reducere suplimentară a concurenţei pe piaţa germană deja extrem de concentrată a transportului aerian, dominată de grupul Lufthansa, în detrimentul clienţilor, şi ar fi condus la nerambursarea împrumuturilor KfW, în detrimentul contribuabililor germani. În plus, aceasta ar fi declanşat pierderea a peste 4 000 de locuri de muncă într-un context deja dificil din punct de vedere economic şi ar fi avut un impact negativ semnificativ asupra celor peste 11 000 de agenţii de voiaj şi operatori de turism independenţi care se bazau pe serviciile unice oferite de Condor, fără a exista o perspectivă credibilă ca alţi transportatori să preia relaţiile cu angajaţii şi partenerii de afaceri respectivi fără perturbări, în special în contextul pandemiei de COVID-19 existente la momentul respectiv (a se vedea secţiunea 2.7).

(206)Obiectivul ajutorului de restructurare este de a evita încetarea activităţii Condor şi, prin urmare, de a evita o situaţie de disfuncţionalitate a pieţei şi dificultăţi sociale care ar împiedica dezvoltarea serviciilor de transport aerian în Germania şi ar pune în pericol supravieţuirea a mii de agenţii de voiaj şi operatori de turism, în principal IMM-uri. Acest obiectiv este atins prin punerea în aplicare a planului de restructurare, finanţat parţial de ajutorul de restructurare şi parţial de investitori privaţi. În planul de restructurare se arată că trebuie abordate problemele legate de solvabilitate ale beneficiarului pentru a se soluţiona problemele financiare ale acestuia. Având în vedere situaţia Condor în 2021, în special procedura de insolvenţă în curs, societatea nu a fost în măsură să asigure continuarea furnizării de servicii esenţiale în materie de facilitare şi de conectare către operatorii de turism şi agenţiile de turism, să respecte obligaţiile financiare sau să aibă acces la pieţele financiare, cu excepţia cazului în care planul de restructurare, pe care îl sprijină ajutorul şi care este o condiţie pentru ieşirea cu succes a Condor din procedura de insolvenţă, este pe deplin pus în aplicare. Pe termen lung, având în vedere poziţia semnificativă a capitalului propriu negativ, care trebuie abordată în planul de restructurare, Condor, fără ajutorul care face parte din acordul de investiţii, nu ar fi în măsură să îşi îndeplinească obligaţiile financiare.

(207)În aceste condiţii, Comisia consideră că ajutorul de restructurare a fost necesar pentru a pune în aplicare planul de restructurare al Condor şi, astfel, pentru a preveni o situaţie de disfuncţionalitate a pieţei sau dificultăţi sociale cauzate de ieşirea de pe piaţă a unei întreprinderi care oferă un rol important pentru călătoriile de agrement cu avionul în Germania, care este greu de reprodus şi în cazul căruia ar fi dificil ca un concurent să ia locul beneficiarului, astfel cum se descrie în secţiunea 5.3.1.2. Prin urmare, cerinţa privind necesitatea ajutorului prevăzută la punctul 38 litera (b) şi la punctul 53 din Orientările privind salvarea şi restructurarea este îndeplinită.

(208)Pe baza evaluării de mai sus, Comisia concluzionează, de asemenea, că ajutorul are un efect stimulativ. În lipsa ajutorului de restructurare, Condor ar ieşi de pe piaţă într-un mod care ar cauza dificultăţi sociale, afectând mii de IMM-uri active pe piaţa germană a călătoriilor de agrement, împiedicând astfel dezvoltarea economică şi socială şi conducând la o deteriorare suplimentară a concurenţei pe piaţa transporturilor aeriene, deja extrem de concentrată din Germania, în detrimentul clienţilor, astfel cum se descrie în secţiunea 2.7. Prin urmare, este îndeplinită cerinţa ca intervenţia statului să aibă un efect stimulativ prevăzută la punctul 38 litera (d) şi la punctul 59 din Orientările privind salvarea şi restructurarea.

SECŢIUNEA 5:5.3.1.5. Caracterul adecvat al ajutorului

(210)Ajutorul de restructurare ia forma reorganizării şi ştergerii în parte a unora dintre împrumuturile KfW existente în valoare de 550 de milioane EUR acordate Condor în 2020 şi a ştergerii dobânzii pentru supracompensare. Acest fapt ar degreva societatea de anumite datorii pe termen scurt şi ar elibera lichidităţi pentru acoperirea cheltuielilor de funcţionare în cursul perioadei de restructurare. Astfel cum se descrie în considerentul 52, o tranşă de rang superior în valoare de 175 de milioane EUR ar suporta aceeaşi dobândă ca cea plătită de Condor pentru tranşa iniţială A a împrumutului 1 (EURIBOR la 3 luni, majorată cu [...] bps şi costurile de refinanţare), în timp ce o tranşă de rang inferior în valoare de 225 de milioane EUR ar urma să suporte [...] (⁸⁰). Condiţiile restructurării împrumutului au fost negociate între KPMG, obligatoriu pentru Germania, Condor şi investitorul strategic al Condor, Attestor. Attestor a fost ales deoarece oferta sa asigura cele mai bune condiţii pentru rambursarea împrumutului KfW, în sensul că aceasta nu numai că determina rambursarea unei ponderi semnificative din suma restantă a împrumutului, ci includea şi un mecanism de beneficii viitoare care urma să reglementeze rambursarea sumei finale în funcţie de veniturile viitoare ale Condor, astfel încât, cu cât societatea câştiga mai mult, cu atât rambursarea era mai mare (a se vedea considerentele 37 şi 53). Condiţiile contractului de achiziţie şi ale restructurării împrumutului constituie astfel un pachet menit să maximizeze beneficiile pentru Attestor, precum şi să optimizeze rambursarea împrumutului către KfW, aflându-se în relaţie de interdependenţă. În plus, durata împrumuturilor existente a fost redusă considerabil, deoarece întreaga sumă restantă va fi rambursată până în septembrie 2026, faţă de decembrie 2031 pentru tranşa iniţială B a împrumutului 1 şi a împrumutului 2. Prin urmare, deşi valoarea totală a dobânzii datorate pentru împrumutul restructurat este mai mică decât cea a împrumutului iniţial, aceasta face parte dintr-un pachet negociat care vizează maximizarea rentabilităţii atât pentru Attestor, cât şi pentru guvernul german, inclusiv un mecanism de beneficii viitoare, şi, prin urmare, poate fi considerată ca reprezentând o remuneraţie adecvată a ajutorului.

(211)În plus, întrucât împrumutul pentru salvare fusese acordat în octombrie 2019, Condor a ieşit din procedura de insolvenţă şi a atras un investitor privat care era dispus să investească cel puţin 450 de milioane EUR în societate. Pe lângă acestea, cu un număr tot mai mare de vaccinuri distribuite în întreaga Europă, pieţele de transport aerian începuseră să se redreseze, iar companiile aeriene europene îşi intensificau activitatea, preconizându-se o redresare mai rapidă decât media pentru piaţa transporturilor de agrement, pe care Condor îşi desfăşoară activitatea. Aceştia erau indicatori ai îmbunătăţirii mediului de piaţă şi ai operaţiunilor Condor de la acordarea împrumuturilor iniţiale KfW. În cele din urmă, se preconizează că împrumutul restructurat va fi rambursat integral în 2026. Împrumutul va fi rambursat într-o perioadă de timp relativ scurtă, ceea ce va reduce şi mai mult impactul negativ al acestuia asupra concurenţei. Prin urmare, ajutorul de restructurare planificat este remunerat în mod corespunzător.

(212)Astfel cum se arată în tabelul 4 şi tabelul 8, Condor s-a confruntat cu o criză de lichidităţi coroborată cu o situaţie de solvabilitate nesustenabilă. Măsurile de ajutor de restructurare coroborate cu investiţia efectuată de Attestor au abordat ambele aspecte. Restructurarea împrumuturilor publice, astfel cum este descrisă în considerentele 51 şi 52, ar elibera lichidităţi pe termen mai scurt, datorită amânării dobânzii şi rambursării, precum şi reducerii poziţiei datoriei Condor, datorită anulării creditului KfW. Prin urmare, aceasta vine în completarea capitalului nou de 200 de milioane EUR care a remediat criza iminentă de lichiditate a Condor şi a îmbunătăţit poziţia capitalului propriu al Condor. Astfel, ajutorul de restructurare a fost adaptat la situaţia lichidităţii şi a solvabilităţii Condor.

SECŢIUNEA 6:5.3.1.6. Proporţionalitatea, contribuţia proprie şi repartizarea sarcinilor

(215)Orientările privind salvarea şi restructurarea prevăd că resursele proprii ale beneficiarului ajutorului, ale acţionarilor sau ale creditorilor acestuia, ale grupului din care face parte sau ale noilor investitori contribuie la costurile de restructurare într-un mod comparabil cu ajutorul acordat în ceea ce priveşte efectele asupra solvabilităţii sau a poziţiei lichidităţii beneficiarului. Contribuţiile trebuie să fie reale, şi anume efective, ceea ce exclude profiturile potenţiale, nu implică niciun ajutor, iar cuantumul acestora ar trebui să fie de cel puţin 50% din costurile de restructurare (⁸²).

(216)Astfel cum se descrie în considerentul 219 literele (a) şi (b), contribuţia proprie abordează atât problemele de solvabilitate, cât şi de lichiditate ale Condor şi, ca atare, este comparabilă cu ajutorul acordat (a se vedea, de asemenea, considerentul 212). În plus, astfel cum reiese din considerentele 46-48, 219 şi 220, doar o sumă foarte mică din contribuţia proprie se referă la împrumuturi noi ([...] milioane EUR dintr-o contribuţie proprie totală de [...] milioane EUR) şi, prin urmare, instrumentele de consolidare a capitalurilor proprii incluse în contribuţia proprie depăşesc cu mult ajutorul acordat de statul german (acest lucru ar fi valabil chiar dacă s-ar ignora finanţarea prin leasing de capital în valoare de [...] milioane EUR). În plus, nu statul german, ci Attestor este cel care asigură finanţarea în numerar a planului, cu mult peste contribuţia la ajutor din partea Germaniei. Prin urmare, contribuţia proprie este în conformitate cu punctul 62 din Orientările privind salvarea şi restructurarea.

(217)Astfel cum s-a menţionat în considerentul 54, o parte din împrumuturile KfW au servit la plata unor costuri excepţionale de până la 249,02 milioane EUR pe care Condor le-a suportat în contextul pandemiei de COVID-19 şi, prin urmare, nu reprezintă costuri de restructurare incluse în planul de restructurare. Astfel cum se menţionează în considerentul 117, Ryanair a considerat, în acţiunea sa de anulare a deciziei privind ajutorul de restructurare din 2021, că numai valoarea ajutorului aprobat în temeiul deciziilor Condor I şi Condor II, şi anume 204,1 milioane EUR, ar fi trebuit să fie dedusă din valoarea totală a împrumuturilor. Acest raţionament este nefondat, întrucât prejudiciul total al Condor cauzat de pandemia de COVID-19 s-a ridicat la 249,02 milioane EUR, iar partea corespunzătoare din împrumut a servit la amortizarea respectivului prejudiciu, ceea ce înseamnă că numai suma rămasă de 300,98 milioane EUR era disponibilă pentru finanţarea restructurării. În temeiul articolului 107 alineatul (2) litera (b) din TFUE, Condor avea dreptul să primească despăgubiri pentru prejudiciul total suferit. Faptul că, din perspectiva Comisiei, doar 204,1 milioane EUR din împrumuturile acordate constituie ajutor de stat în sensul articolului 107 alineatul (1) din TFUE, nu schimbă situaţia. Pagubele au fost suferite de Condor din cauza circumstanţelor extraordinare ale pandemiei de COVID-19 şi au dat naştere unei despăgubiri, corespunzătoare pagubelor cauzate de pandemie. Acest aspect nu are legătură cu nevoile de finanţare ale planului de restructurare, care ar fi existat şi în absenţa acestor pagube.

(218)Prin urmare, restructurarea a fost finanţată din cuantumul rămas de 300,98 milioane EUR din împrumuturile care urmau să fie restructurate, la care s-a adăugat suma de 20,2 milioane EUR reprezentând dobânda ştearsă. Rezultă că suma de 321,18 milioane EUR constituie valoarea ajutorului de restructurare, a cărui proporţionalitate este evaluată de prezenta decizie, în pofida celor două estimări alternative ale cuantumurilor ajutorului prezentate de Germania, ambele conducând la valori mai mici ale ajutorului de restructurare (considerentele 55-57).

(219)Comisia trebuie să verifice dacă diferitele surse de finanţare a planului prezentat de Germania, coroborate cu ajutorul de restructurare, la momentul acordării ajutorului nu beneficiau de ajutor şi erau reale, şi anume suficient de sigure pentru a se materializa, excluzând profiturile viitoare preconizate. Finanţarea ar fi asigurată prin economii permanente de costuri realizate în cadrul programului de restructurare al Condor, prin ştergerea datoriilor rezultate din planul de insolvenţă şi prin finanţarea furnizată de Attestor, defalcată după cum urmează:

a)angajamentul unui nou investitor privat, Attestor, pentru suma de 200 de milioane EUR care furnizează capital social societăţii Condor şi o finanţare în valoare de 250 de milioane EUR angajată pentru reînnoirea flotei Condor, este ferm şi obligatoriu, astfel cum se prevede în actele notariale (considerentele 46 şi 47); din acestea, locatorul aeronavelor [...] s-a angajat să furnizeze Condor o facilitate de credit în valoare de [...] milioane USD (aproximativ [...] milioane EUR la momentul acordării ajutorului) pentru plăţile în avans pentru livrarea aeronavelor (a se vedea considerentul 47); angajamentul Attestor este prevăzut într-un contract de achiziţie cu caracter ferm şi obligatoriu, astfel încât finanţarea are un grad ridicat de probabilitate în ceea ce priveşte deblocarea sa. Deşi angajamentul Attestor de a furniza finanţare pentru reînnoirea flotei avea caracter ferm şi obligatoriu, nu acelaşi lucru era valabil în ceea ce priveşte finanţarea suplimentară viitoare a contractelor de închiriere de aeronave până la o sumă suplimentară de [...] milioane EUR, care nu era ferm angajată şi, prin urmare, nu era reală şi efectivă (considerentul 47). Prin urmare, la momentul acordării ajutorului, numai finanţarea în valoare de 250 de milioane EUR angajată pentru reînnoirea flotei Condor reprezenta o contribuţie proprie reală şi efectivă din partea Attestor;

b)Creditorii Condor au acceptat să şteargă creanţe în valoare de 630,8 milioane EUR în contextul planului de insolvenţă al Condor. Ştergerile sunt aprobate de instanţa competentă în materie de insolvenţă (a se vedea considerentul 35) şi, prin urmare, au caracter definitiv şi obligatoriu; ştergerile nu beneficiază de ajutor, întrucât rezultă din legislaţia germană în materie de insolvenţă, care prevede condiţii generale şi sumare aplicabile procedurilor de insolvenţă; astfel cum se prevede în considerentul 48, planul de insolvenţă al Condor stabileşte şapte grupuri de creditori, printre care mai multe grupuri formate exclusiv din creditori privaţi; în conformitate cu legislaţia germană în materie de insolvenţă, pentru a aproba planul de insolvenţă, este necesară o majoritate a creditorilor cu drept de vot în fiecare grup. În cazul de faţă, se poate exclude posibilitatea potrivit căreia creditorii publici ai Condor ar fi depăşit ca număr de voturi creditorii privaţi şi, prin urmare, ar fi direcţionat ajutorul de stat către Condor sub forma unei cotaţii foarte scăzute în planul de insolvenţă, deoarece aceştia nu ar fi putut influenţa votul în grupurile compuse exclusiv din creditori privaţi (în special în grupurile pentru angajaţi, fostele societăţi din grup); prin urmare, ştergerea este aplicabilă tuturor categoriilor de creditori deopotrivă, a fost aprobată cu majoritatea necesară a creditorilor şi este implementată prin aplicarea dispoziţiilor obligatorii ale legii generale în materie de insolvenţă cu efect asupra tuturor întreprinderilor aflate în aceeaşi situaţie de fapt şi de drept în Germania (a se vedea considerentele 34, 35 şi 48);

c)în contextul programului său de raţionalizare, Condor a realizat reduceri permanente ale costurilor în valoare de [...] milioane EUR pe an în cursul punerii în aplicare a planului de restructurare, care decurg din adaptarea contractelor de leasing, din renegocierea contractelor cu furnizorii şi din adaptarea contractelor colective de muncă (considerentul 41); aceste economii rezultă din acorduri deja în vigoare cu caracter obligatoriu şi, prin urmare, sunt suficient de sigure pentru a fi considerate efective; acestea au acelaşi efect financiar ca şi reducerea valorii contabile a datoriei în cadrul procedurilor de insolvenţă, cu excepţia faptului că efectul este repartizat pe mai mulţi ani şi nu este punctual.

(220)Valoarea combinată a finanţării ferm angajate, care include majorarea capitalului social, facilitatea de credit şi ştergerea creanţelor creditorilor, este de [...] milioane EUR şi constituie surse reale şi efective de contribuţie proprie din partea investitorilor şi a creditorilor la restructurare. Contribuţia proprie din aceste două surse include o parte substanţială a noii finanţări de până la 450 de milioane EUR şi, în ceea ce priveşte ajutorul de restructurare în valoare de 321,18 milioane EUR, se ridică la aproximativ 77% din finanţarea costurilor totale de restructurare în valoare de [...] milioane EUR din plan. Chiar şi fără a lua în considerare ştergerea datoriei de către creditori şi luând în considerare numai noua finanţare furnizată de Attestor, această finanţare depăşeşte valoarea totală a ajutorului de restructurare acordat Condor. Prin urmare, contribuţia proprie depăşeşte valoarea minimă de 50% din costurile de restructurare prevăzute în Orientările privind salvarea şi restructurarea.

(221)În acest context, rămâne nesoluţionată chestiunea dacă reducerile permanente ale costurilor de [...] milioane EUR pe an realizate de Condor în urma renegocierilor cu furnizorii, locatorii sau personalul reprezintă o contribuţie reală şi efectivă la acoperirea costurilor de restructurare suportate sau avute în vedere pentru punerea în aplicare a planului, întrucât, chiar şi în absenţa acestei sume, valoarea contribuţiei proprii rămâne substanţială şi îndeplineşte deja cerinţa prevăzută în Orientările privind salvarea şi restructurarea.

(224)În ceea ce priveşte repartizarea sarcinii de restructurare între stat şi foştii acţionari şi creditori subordonaţi ai Condor, rezultă că fostul acţionar unic al Condor, TCG, este dizolvat şi lichidat, în timp ce acţiunile Condor au fost reduse la zero şi au fost emise acţiuni noi unei societăţi fiduciare (considerentele 26 şi 34). TCG a pierdut întreaga valoare a participaţiei şi a instrumentelor sale de datorie şi nu va beneficia în niciun caz de avantajele restructurării cu succes a Condor. În mod similar, creditorii Condor (printre care nu existau creditori subordonaţi) şi-au eliminat din bilanţ aproape toate creanţele în cadrul procedurii de insolvenţă (considerentul 48), contribuind astfel în mod substanţial la finanţarea planului de restructurare. Contribuţia creditorilor la eliminarea din bilanţ depăşeşte valoarea ajutorului de restructurare, în ceea ce priveşte atât eliminarea parţială, cât şi continuarea împrumuturilor KfW restructurate puse la dispoziţia Condor de către stat.

(225)Rezultă că foştii acţionari şi creditori ai Condor contribuie în mod efectiv la restructurare, diminuând astfel valoarea ajutorului de stat care s-ar fi putut dovedi altfel necesar, de exemplu, pentru a rambursa datoria sau pentru a remunera participaţia. Ordinea şi condiţiile în care Germania sprijină restructurarea Condor prin ştergerea în parte a datoriei previn, de asemenea, riscul de hazard moral în ceea ce priveşte acţionarul şi creditorii implicaţi în speţă, în care nu se identifică nicio strategie riscantă sau nesustenabilă a Condor, ci mai degrabă consecinţele apartenenţei sale la TCG şi circumstanţele transportului aerian în 2020 şi 2021. Acţionarul şi creditorii existenţi au pierdut practic întreaga valoare a investiţiei lor în Condor şi nu au beneficiat în niciun fel de îmbunătăţirea solvabilităţii sale ca urmare a ştergerii în parte a datoriei decise de Germania. La un nivel mai general şi dincolo de cazul de faţă, nici alţi acţionari sau creditori subordonaţi de pe piaţa internă care ar fi încurajat strategiile nereuşite ale altor companii aeriene nu pot presupune din ajutorul de restructurare acordat în acest caz că Germania sau alte state membre ar atenua, prin intermediul ajutorului de restructurare, consecinţele alegerilor lor în materie de investiţii.

(229)Tribunalul a statuat că punctul 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea face parte din secţiunea 3.5.2.2 din respectivele orientări referitoare la repartizarea sarcinilor, unde, potrivit Tribunalului, cerinţele prevăzute la punctul 67 se adaugă celor de la punctele 65 şi 66. Tribunalul a considerat că, în timp ce punctul 66 se referă la suportarea pierderilor de către acţionarii şi creditorii subordonaţi existenţi şi are loc înainte de intervenţia statului, punctul 67 se referă la o situaţie viitoare, şi anume cea a viitoarelor creşteri de valoare ale beneficiarului. Prin urmare, potrivit Tribunalului, punctele 66 şi 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea prevăd cerinţe autonome, care se referă la momente diferite în timp. În plus, dispoziţiile privind repartizarea sarcinilor urmăresc să prevină hazardul moral, astfel cum se prevede la punctul 65, care menţionează, de asemenea, că, în cazul în care sprijinul de stat se acordă într-o formă care consolidează poziţia beneficiarului în materie de capitaluri proprii, cum ar fi granturile, injecţiile de capital sau ştergerea datoriilor, acest fapt poate avea ca efect protejarea acţionarilor şi a creditorilor subordonaţi de consecinţele alegerii lor de a investi în beneficiar. Tribunalul a subliniat că, astfel cum reiese din cuprinsul punctului 9 din Orientările privind salvarea şi restructurarea, riscul de hazard moral constă în faptul că întreprinderile, care anticipează salvarea sau restructurarea lor, ar putea pune în aplicare strategii de afaceri excesiv de riscante şi neviabile. În acest context, atât cerinţele prevăzute la punctul 66 din Orientările privind salvarea şi restructurarea referitoare la absorbţia pierderilor de către acţionarii existenţi şi creditorii subordonaţi, cât şi cele prevăzute la punctul 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea, care atribuie statului o cotă din profiturile viitoare, contribuie la reducerea stimulentelor pentru asumarea unor riscuri excesive în scopul de a genera mai multe profituri. În contextul aprecierii argumentelor invocate de Comisie, Tribunalul a constatat în special că, în ceea ce priveşte Comisia, aceasta nu se referea la niciun element de natură să demonstreze că riscul de hazard moral apare numai atunci când un stat membru injectează capital în beneficiar, dar nu şi atunci când acesta îşi şterge datoria sau îi acordă o subvenţie şi că nicio parte din Orientările privind salvarea şi restructurarea nu conduce la o astfel de concluzie. Dimpotrivă, în conformitate cu punctul 65 din Orientările privind salvarea şi restructurarea, un astfel de risc apare pentru orice sprijin din partea statului acordat sub o formă care consolidează poziţia beneficiarului în materie de capitaluri proprii, cum ar fi granturile, injecţiile de capital şi ştergerile de datorii. Potrivit Tribunalului, rezultă că cerinţele de acordare a unei cote rezonabile din viitoarele creşteri prevăzute la punctul 67 ar trebui să se aplice nu numai injecţiilor de capital efectuate de stat, ci şi oricărei alte forme de ajutor care consolidează poziţia beneficiarului în materie de capitaluri proprii, cum ar fi ştergerea datoriilor sau granturile. Tribunalul stabileşte că, în consecinţă, "Comisia nu putea să concluzioneze, fără a avea îndoieli, că măsura în cauză" (ştergerea datoriei) "nu intră în domeniul de aplicare al punctului menţionat" (punctul 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea) "şi să omită să examineze dacă măsura menţionată este conformă cu cerinţele prevăzute la acest punct (⁸⁴)".

(231)Comisia observă că punctul 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea urmăreşte, la fel ca celelalte dispoziţii din secţiunea 3.5.2.2 din orientările respective, să abordeze aspectele legate de asumarea de riscuri excesive şi de hazardul moral al acţionarilor existenţi şi al creditorilor subordonaţi ai beneficiarului. Acest risc nu apare atunci când nu există acţionari sau titulari de credite subordonaţi care ar putea beneficia de măsuri de consolidare a capitalurilor proprii. Astfel, contrar celor susţinute de Ryanair (a se vedea considerentul 105), punctul 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea nu se aplică viitorilor acţionari. În continuare, astfel cum a constatat Tribunalul, nicio dispoziţie din Orientările privind salvarea şi restructurarea nu permite să se concluzioneze că un astfel de risc apare numai atunci când statul injectează capital, iar nu atunci când statul acordă alte ajutoare de consolidare a capitalurilor propriii. Prin urmare, măsurile de ştergere a datoriilor pot fi acoperite de punctul 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea. În consecinţă, Comisia interpretează noţiunea de remunerare a ajutorului de stat de la punctul 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea ca un mijloc de reducere a riscului de hazard moral prin privarea acţionarilor existenţi sau a titularilor de creanţe subordonate de o parte din profiturile viitoare ale întreprinderii restructurate, atribuindu-le parţial statului în schimbul acţiunilor de finanţare sau de ştergere care îi consolidează capitalul propriu. În interpretarea teleologică a punctului 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea, rezultă că acesta nu a fost menit să furnizeze un venit pozitiv statului în toate circumstanţele, astfel cum se ilustrează în a doua parte a punctului 67, care se referă la cuantumul capitalurilor proprii investite de stat "în comparaţie cu restul capitalurilor proprii ale întreprinderii după contabilizarea pierderilor". Aceasta înseamnă că, din perspectiva repartizării sarcinilor, măsurile de ajutor de consolidare a capitalurilor proprii şi nevoia de remunerare în acest caz trebuie să fie puse în balanţă cu existenţa şi valoarea capitalurilor proprii deţinute în continuare de acţionarii actuali sau anteriori, dar nu viitori, sau care pot fi atribuite acestora. Există situaţii precum cea în cauză în care, în pofida existenţei unui ajutor de stat care consolidează poziţia beneficiarului în materie de capitaluri proprii, cota rezonabilă din viitoarele creşteri pentru stat poate fi foarte scăzută sau chiar echivalentă cu zero. Caracterul rezonabil al oricărei rentabilităţi depinde, prin urmare, de o evaluare de la caz la caz. În acest context, pentru evitarea oricărui dubiu, Comisia va aplica această interpretare prezentei cauze şi viitoarelor cauze similare. Comisia va evalua în continuare dacă a fost necesar un randament pozitiv pentru stat în urma ştergerii datoriei în acest caz.

(234)În al doilea rând, Condor nu avea nicio datorie subordonată, iar datoria acţionarilor care a fost calificată drept subordonată în cadrul insolvenţei a fost redusă integral (considerentul 48). În orice caz, creditorii săi (nesubordonaţi) existenţi au acceptat o cotaţie de 0,1% din creanţele lor în planul de insolvenţă aprobat de instanţa germană competentă în materie de insolvenţă şi, astfel, şi-au pierdut aproape toate creanţele (a se vedea considerentul 48). Măsurile descrise în considerentul 21 nu au făcut parte din această reducere a creanţelor de către creditori, ci au fost în plus faţă de reducerea respectivă a creanţelor şi puse în aplicare ulterior.

(236)În al patrulea rând, noul acţionar al Condor, Attestor, nu a fost implicat în nicio tranzacţie comercială anterioară a beneficiarului (a se vedea considerentul 38) şi - contrar celor susţinute de Ryanair (a se vedea considerentul 105) - nu este, prin urmare, vizat de dispoziţiile secţiunii 3.5.2.2 din Orientările privind salvarea şi restructurarea referitoare la prevenirea asumării excesive a riscurilor şi a hazardului moral al acţionarilor existenţi şi al titularilor de creanţe subordonate. În plus, pachetul de măsuri convenit între statul german şi Attestor a fost rezultatul unei negocieri care a asigurat un rezultat echilibrat, fiecare parte urmărindu-şi interesul superior. Într-un astfel de cadru, acordarea unei remuneraţii suplimentare statului ar fi echivalat cu privarea Attestor de respectiva remuneraţie şi, prin urmare, cu obligarea unui nou investitor să împartă sarcina asumării excesive a riscurilor anterioare de către foştii acţionari sau titulari de creanţe.

(237)În al cincilea rând, în ceea ce priveşte a doua parte a punctului 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea ("cuantumul capitalurilor proprii investite de stat în comparaţie cu restul capitalurilor proprii ale întreprinderii după contabilizarea pierderilor"), Comisia observă că, în acest caz, capitalul propriu rămâne negativ, astfel cum se descrie în considerentul 63; aceasta adaugă că nu au existat nici creditori subordonaţi ai Condor (a se vedea considerentul 120).

(238)În al şaselea rând, Comisia observă că, după aplicarea punctului 66 din Orientările privind salvarea şi restructurarea, obiectivul de limitare a hazardului moral şi a asumării de riscuri excesive a fost atins în totalitate în ceea ce priveşte acţionarii şi creditorii existenţi. Faptul că acţionarii existenţi şi-au pierdut toate drepturile asupra capitalului propriu (negativ) al Condor, iar creditorii existenţi au pierdut totul, cu excepţia a 0,1% din creanţele lor, încă din timpul procedurii de insolvenţă nu oferă posibilitatea de a preveni mai mult sau într-o mai mare măsură hazardul moral sau asumarea unor riscuri excesive.

(239)Cei şase factori prevăzuţi în considerentele 233-238 arată că, în cazul de faţă, în care nu există niciun capital propriu rămas după absorbţia pierderilor în temeiul punctului 66 din Orientările privind salvarea şi restructurarea de care ar fi putut beneficia investitorii existenţi în Condor, cota rezonabilă din viitoarele creşteri pentru stat poate fi echivalentă cu zero, în sensul punctului 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea. Acest lucru se datorează faptului că, în conformitate cu punctul 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea, "cota rezonabilă din viitoarele creşteri de valoare ale beneficiarului" pe care ajutorul de consolidare a capitalurilor proprii ar trebui să o asigure statului este calibrată în raport cu "restul capitalurilor proprii ale întreprinderii după contabilizarea pierderilor", iar cele două condiţii prevăzute la punctul 67 trebuie aplicate împreună. În ceea ce priveşte în mod specific ştergerea datoriei de 90 de milioane EUR şi renunţarea la dobânzile în valoare de 20,2 milioane EUR aferente supracompensării, Comisia observă că aceste elemente nu au nicio contraprestaţie specifică aferentă, în pofida faptului că fac parte dintr-un pachet negociat de măsuri. Cu toate acestea, în circumstanţele cauzei, Comisia consideră că punctul 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea trebuie aplicat astfel încât ştergerea fără o contraprestaţie sau o remuneraţie specifică să fie considerată a fi efectuată în condiţii care să asigure statului o cotă rezonabilă din viitoarele creşteri de valoare ale beneficiarului, deoarece nu există niciun capital propriu rămas al societăţii după contabilizarea pierderilor sau, după caz, după anularea tuturor acţiunilor şi în absenţa unor instrumente de tip creanţă subordonată care ar putea beneficia de instrumente de ajutor de consolidare a capitalurilor proprii, cum ar fi ştergerea datoriilor.

(240)Comisia ia act de argumentele Germaniei şi ale Condor potrivit cărora mecanismul de beneficii viitoare ar oferi Germaniei o cotă rezonabilă din viitoarele creşteri de valoare ale Condor (a se vedea considerentele 100, 122 şi 123). Cu toate acestea, întrucât Comisia consideră că, în speţă, punctul 67 din Orientările privind salvarea şi restructurarea este respectat chiar şi în lipsa unei contraprestaţii sau a unei remuneraţii specifice pentru ştergerea datoriilor, nu mai este necesar să se aprecieze temeinicia argumentelor invocate cu privire la mecanismul de beneficii viitoare.

SECŢIUNEA 7:5.3.1.7. Principiul "pentru prima şi ultima dată" şi limitarea denaturărilor concurenţei

(241)Pentru a se asigura că efectele negative ale ajutorului sunt limitate, astfel încât să se evite efectele nejustificate asupra concurenţei şi a schimburilor comerciale şi să se asigure că bilanţul general este pozitiv (⁸⁵), atunci când se acordă ajutoare întreprinderilor aflate în dificultate trebuie să se respecte principiul "pentru prima şi ultima dată", conform căruia ajutoarele respective sunt limitate la o perioadă de zece ani. În plus, trebuie luate măsuri de limitare a denaturărilor concurenţei (⁸⁶).

(242)Comisia autorizează ajutorul de restructurare în sprijinul unei singure operaţiuni de restructurare şi cu condiţia ca, dacă este cazul, să fi trecut mai mult de zece ani de la acordarea unui alt ajutor de restructurare sau de la încheierea sau oprirea planului de restructurare (⁸⁷). Comisia permite excepţii de la această regulă atunci când ajutorul de restructurare este acordat ulterior ajutorului pentru salvare în cadrul unei singure operaţiuni de restructurare (⁸⁸).

(243)Ajutorul de restructurare pentru Condor a sprijinit o singură operaţiune de restructurare care a început în 2019. Astfel cum a fost prezentat de Germania (considerentul 25) şi confirmat prin verificarea propriilor evidenţe de către Comisie, Condor (inclusiv acţionarii săi majoritari din trecut şi din prezent şi toate entităţile pe care le controlează) nu a primit ajutor de restructurare în ultimii zece ani. Există, de asemenea, o continuitate a ajutorului pentru salvare aprobat şi acordat pe o perioadă de şase luni, până în aprilie 2020, în cadrul unei singure operaţiuni de restructurare în sensul punctului 72 litera (a) din Orientările privind salvarea şi restructurarea. Condor a încercat mai întâi să atragă un investitor interesat capabil să sprijine continuarea şi restructurarea operaţiunilor sale, precum şi să negocieze cu acesta (considerentul 34). Condor nu s-a reţinut să îşi restructureze operaţiunile înainte şi după negocierile rămase în final fără succes (considerentele 41-43 şi tabelul 2).

(244)În acest sens, ajutorul pentru compensare acordat Condor în temeiul articolului 107 alineatul (2) litera (b) din TFUE în circumstanţele evenimentului extraordinar reprezentat de pandemia de COVID-19 nu constituie ajutor pentru salvare sau ajutor de restructurare (⁸⁹). Ajutorul în cauză compensează pagubele cauzate în mod direct de pandemia de COVID-19 ca urmare a restricţiilor de călătorie impuse de acest eveniment extraordinar. Mai precis, au fost excluse de la compensare costurile suportate de Condor începând din 17 martie 2020 ca urmare a restricţiilor guvernamentale care nu constituie interdicţii de călătorie sau restricţii de călătorie cu avionul, precum şi a cererii reduse generate de perturbarea economică gravă a economiei Germaniei în 2020. Aceste din urmă costuri, costurile care decurg din decizia Condor I ca recuperare şi dobândă, precum şi alte costuri de restructurare care decurg din punerea în aplicare a planului de restructurare sunt acoperite de ajutorul de restructurare, de veniturile din exploatare ale Condor şi de finanţarea suplimentară furnizată de investitori, locatori sau creditori.

(⁸⁹)Punctul 15 din Comunicarea Comisiei intitulată "Cadru temporar pentru măsuri de ajutor de stat de sprijinire a economiei în contextul actualei epidemii de COVID-19" (JO C 91I, 20.3.2020, p. 1), astfel cum a fost modificată prin Comunicările Comisiei C(2020) 2215 (JO C 112I, 4.4.2020, p. 1), C(2020) 3156 (JO C 164, 13.5.2020, p. 3), C(2020) 4509 (JO C 218, 2.7.2020, p. 3), C(2020) 7127 (JO C 340I, 13.10.2020, p. 1), C(2021) 564 (JO C 34, 1.2.2021, p. 6), C(2021) 8442 (JO C 473, 24.11.2021, p. 1) şi C(2022) 7902 (JO C 423, 7.11.2022, p. 9).

(246)În conformitate cu Orientările privind salvarea şi restructurarea, evaluarea măsurilor de limitare a denaturărilor concurenţei depinde de cuantumul şi natura ajutorului acordat Condor, de condiţiile şi circumstanţele în care a fost acordat ajutorul, de mărimea şi importanţa relativă a Condor pe piaţă şi de caracteristicile pieţei în cauză. În mod similar, existenţa unor grade ale contribuţiei proprii şi repartizării sarcinilor mai mari decât cele prevăzute, prin limitarea cuantumului ajutorului şi a hazardului moral, poate reduce amploarea necesară a măsurilor de limitare a denaturărilor concurenţei. Măsurile în domeniul concurenţei nu ar trebui să compromită perspectivele de restabilire a viabilităţii şi nici nu ar trebui să fie în detrimentul consumatorilor şi al concurenţei (⁹⁰).

(247)Ajutorul de restructurare în favoarea Condor în temeiul articolului 107 alineatul (3) litera (c) din TFUE a fost acordat în circumstanţe de perturbare economică gravă a economiei statelor membre menţionate la articolul 107 alineatul (3) litera (b) din TFUE. Efectele economice ale pandemiei de COVID-19 începând din martie 2020 au fost deosebit de acute asupra cererii şi ofertei de transport aerian, de călătorii de agrement şi de activităţi conexe (⁹¹).

(248)Aceste circumstanţe extraordinare au slăbit funcţionarea Condor, care, spre deosebire de profiturile recurente anterioare pandemiei de COVID-19, se preconiza că va înregistra câştiguri negative înainte de impozitare de [...] milioane EUR în perioada septembrie 2019-septembrie 2021. Pierderile nete legate de reducerea cererii de călătorii de agrement care au depăşit valoarea combinată a împrumuturilor KfW de 550 de milioane EUR acordate Condor, fie ca despăgubiri pentru daune, fie ca ajutor de restructurare, a fost necesar să fie absorbite şi au limitat capacitatea Condor de a rezista la cesionări sau la alte retrageri ale capacităţii.

(249)În contextul punerii în aplicare a planului său de restructurare, Condor şi-a redus în mod semnificativ dimensiunea flotei şi capacitatea măsurată în materie de aeronave şi locuri disponibile în comparaţie cu situaţia din 2019, înainte de plan. Din [...] de aeronave şi [...] de milioane de locuri în 2019, Condor exploata [...] de aeronave care ofereau [...] de milioane de locuri la momentul acordării ajutorului. Reducerea capacităţii în termeni relativi ar rămâne semnificativă până în septembrie 2023, în conformitate cu planul de restructurare: Condor ar exploata până atunci o flotă de dimensiuni mai mici ([...] de aeronave) în comparaţie cu perioada anterioară restructurării, [...]. Comisia nu a primit nicio astfel de notificare din partea Germaniei. Flota Condor a rămas astfel la [...] de aeronave pe parcursul întregii perioade de restructurare, care s-a încheiat în septembrie 2023. Contrar celor susţinute de Ryanair, eliminarea treptată a aeronavelor vechi nu are legătură cu limitarea voluntară a numărului de aeronave exploatate de Condor în perioada de restructurare. În cursul normal al activităţii, companiile aeriene care elimină treptat aeronavele vechi le-ar înlocui cu aeronave pe care le pot exploata, în caz contrar acestea ar trebui să îşi reducă şi, în cele din urmă, să îşi înceteze activitatea. În plus, prin acordul de investiţii încheiat cu Attestor, Condor dispune de mijloacele financiare necesare pentru a-şi reînnoi flota. Prin urmare, plafonul pentru dimensiunea flotei trebuie considerat o limitare semnificativă a capacităţii operaţionale a Condor pe parcursul perioadei de restructurare.

(250)În continuare, în temeiul deciziei privind ajutorul de restructurare din 2021, Condor a trebuit, de asemenea, să se abţină de la achiziţionarea de acţiuni în orice întreprindere în timpul perioadei de restructurare, cu excepţia cazului în care acest lucru era necesar pentru a asigura viabilitatea pe termen lung a Condor. Aceasta a impus o nouă limitare a creşterii Condor prin achiziţii externe de concurenţi sau furnizori de produse sau servicii complementare celor proprii până la sfârşitul planului de restructurare, cu excepţia cazului în care acest lucru este indispensabil pentru a asigura viabilitatea sa pe termen lung. În acest din urmă caz, Germania ar fi trebuit să transmită Comisiei o notificare cu privire la achiziţia planificată, să justifice caracterul indispensabil al acesteia şi să se abţină de la punerea în aplicare până când Comisia confirma că aceasta este necesară pentru a sprijini viabilitatea pe termen lung a Condor. Comisia nu a primit nicio astfel de notificare din partea Germaniei şi, prin urmare, interdicţia privind achiziţiile a fost respectată pe parcursul întregii perioade de restructurare, care s-a încheiat în septembrie 2023. Astfel, Condor nu s-a extins prin achiziţii care au devenit posibile în mod indirect prin ajutorul de restructurare. În cele din urmă, Condor a trebuit, de asemenea, să se abţină de la a prezenta publicului sprijinul de stat drept un avantaj concurenţial atunci când comercializează produse şi servicii pe durata perioadei de restructurare. Angajamentul Germaniei în temeiul deciziei privind ajutorul de restructurare din 2021 a fost în egală măsură respectat.

(251)Cu flota sa de aeronave relativ mică, Condor deţinea o cotă limitată de [...]% pe piaţa globală a transportului aerian din Germania; Condor era cu mult în urma celui mai mare furnizor de servicii, reprezentat de grupul Lufthansa, şi mai mult sau mai puţin la egalitate cu Ryanair, care avea o cotă de 5%. Luând în considerare numai segmentul de agrement al pieţei germane a transportului aerian în ansamblu, cotele Condor şi Ryanair au fost fiecare de [...]%, urmate de cota TUIfly de 9%, şi s-au menţinut cu mult în urma cotei de 31% deţinută de grupul Lufthansa, care era aproape dublă faţă de cea a Condor. În sfârşit, în ceea ce priveşte prezenţa pe piaţă, la momentul acordării ajutorului, Condor nu deţinea nicio poziţie importantă sau notabilă de peste [...]% pe niciunul dintre aeroporturile din Germania de pe care operează, cu excepţia aeroporturilor relativ mici (considerentele 30 şi 31).

(252)Condor a suferit o reducere a capacităţii flotei, ceea ce a permis o eventuală ofertă excedentară pe piaţa germană a transportului aerian, unde îşi va desfăşura activitatea în principal, într-o măsură adecvată, având în vedere poziţia sa relativ limitată în cadrul acesteia. Într-adevăr, cu o flotă de aeronave redusă şi plafonată, Condor ar fi în măsură să deservească clienţii şi să limiteze reducerea cotei sale de piaţă în ceea ce priveşte transportul aerian de agrement şi să reziste concurenţei din partea companiilor aeriene care nu fac obiectul unor limitări similare, cum ar fi Eurowings şi TUIfly, numai dacă ar putea utiliza aeronavele într-un mod mai eficient, cu factori de încărcare mai mari şi cu o frecvenţă mai ridicată. Măsura limitează efectiv denaturarea concurenţei cauzată de ajutorul de restructurare pe o piaţă în care concurenţa este denaturată de ajutorul de stat primit de companiile aeriene concurente, cum ar fi Lufthansa şi TUI, în aceste două cazuri fiind vorba de recapitalizări publice considerabile (a se vedea notele de subsol 22 şi 23).

(253)Într-o astfel de situaţie, Condor ar fi trebuit să fie capabilă să reacţioneze într-o anumită măsură la cererea pieţei [...]. Deşi a oferit Condor o flexibilitate limitată pentru a se adapta la situaţiile în schimbare de pe piaţă în circumstanţe clar definite, acest mecanism ar menţine în continuare flota Condor în perioada de restructurare sub nivelul de [...] avioane înregistrat înainte de pandemia de COVID-19. Pe o piaţă concentrată, cum este cazul în Germania, care, în plus, este denaturată de cuantumuri substanţiale ale ajutoarelor acordate concurenţilor, calibrarea măsurii este necesară pentru a evita ca aceasta să fie în detrimentul concurenţei.

(254)În plus, amploarea măsurilor de limitare a denaturărilor concurenţei poate fi mai mică în cazul Condor decât în cazurile în care ajutorul stimulează hazardul moral (a se vedea considerentul 246). În acest scop, amploarea contribuţiei proprii şi repartizarea sarcinilor între foşti şi viitori acţionari şi creditori limitează valoarea ajutorului de restructurare. Contribuţia proprie depăşeşte 70% din costurile de restructurare, iar ştergerea datoriilor de către creditori depăşeşte valoarea ajutorului sub forma împrumuturilor KfW restructurate şi a operaţiunilor de ştergere puse la dispoziţie de Germania. În plus, astfel cum se prevede în considerentul 216, contribuţia proprie abordează problema deficitului de lichidităţi şi a solvabilităţii Condor şi, prin urmare, atât ajutorul, cât şi contribuţia proprie contribuie la soluţionarea deficienţelor care au cauzat problema Condor. Mai mult decât atât, cea mai mare parte a finanţării planului provine din contribuţii proprii care, spre deosebire de ajutor, includ şi noi resurse financiare în numerar. Fostul acţionar al Condor şi-a pierdut toate investiţiile. Creditorii Condor - fie că sunt garantaţi sau chirografari şi în rândul cărora nu existau creditori subordonaţi - şi-au pierdut aproape în totalitate investiţia sau creanţele şi, prin urmare, nu vor beneficia de avantajele preconizate ale restructurării şi nici nu vor primi rambursarea datoriilor Condor peste nivelul de 0,1% al recuperării creanţelor. Prin urmare, ajutorul nu induce convingerea că statul german va sprijini restructurarea companiilor aeriene care au avut un comportament comercial sau financiar riscant în beneficiul acţionarilor sau creditorilor lor. În condiţii de egalitate, amploarea măsurilor de limitare a denaturărilor concurenţei aplicabile Condor ar putea fi, prin urmare, limitată şi pentru că ajutorul nu a stimulat hazardul moral sau nu a luat în considerare asumarea de riscuri, fiind totodată remunerată în mod corespunzător.