Regulamentul 177/26-sept-2025 Dispoziţii uniforme privind determinarea puterii sistemului vehiculelor electrice hibride şi al vehiculelor pur electrice care au mai mult de o maşină electrică pentru propulsie [2025/1910] (*)

1.1.

Prezentul regulament se aplică vehiculelor care îndeplinesc toate criteriile prevăzute la literele (a), (b) şi (c) de mai jos:

(a) sunt vehicule electrice hibride sau vehicule pur electrice cu cel puţin două convertizoare de energie de propulsie

şi

(b) sunt încadrate în categoria N1 sau sunt încadrate în categoria M şi au o masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat care nu depăşeşte 3 500 kg

şi

(c) dacă sunt vehicule electrice hibride, cel puţin una dintre maşinile electrice contribuie la propulsia vehiculului în regimul de putere maximă.

1.2.

Prezentul regulament nu se aplică vehiculelor cu pile de combustie.

1.3.

Când este determinată conform cerinţelor prezentului regulament, puterea nominală rezultată a sistemului vehiculului poate fi considerată comparabilă cu puterea nominală atribuită tradiţional vehiculelor convenţionale, care este puterea nominală a motorului cu ardere internă.

Abrevieri generale

AWD

Tracţiune integrală (All-Wheel Drive)

FSD

Deviaţie maximă (Full Scale Deflection)

HEV

Vehicul electric hibrid (Hybrid-Electric Vehicle)

ICE

Motor cu ardere internă (Internal Combustion Engine)

ICEV

Vehicul echipat cu motor cu ardere internă (Internal Combustion Engine Vehicle)

ISO

Organizaţia Internaţională de Standardizare

NOVC-HEV

Vehicul electric hibrid fără încărcare externă (Not Off-Vehicle Charging Hybrid Electric Vehicle)

OVC-HEV

Vehicul electric hibrid cu încărcare externă (Off-Vehicle Charging Hybrid Electric Vehicle)

PEV

Vehicul pur electric (Pure Electric Vehicle)

REESS

Sistem reîncărcabil de stocare a energiei electrice (Rechargeable Electric Energy Storage System)

SOC

Nivel de încărcare (State of Charge)

TP1

Metoda de încercare 1 (Test Procedure 1)

TP2

Metoda de încercare 2 (Test Procedure 2)

ONU

Organizaţia Naţiunilor Unite

3.0.

"Tip de vehicul în ceea ce priveşte puterea sistemului" înseamnă un grup de vehicule care nu diferă unele de altele după criteriile definite la punctul 9.1.

3.1.

Rezistenţa la înaintare pe drum şi reglarea standului de încercare

3.1.1.

"Masă maximă tehnic admisibilă a vehiculului încărcat" înseamnă masa maximă atribuită unui vehicul pe baza caracteristicilor sale constructive şi a performanţelor sale de proiectare.

3.1.2.

"Mod de viteză constantă" înseamnă modul de funcţionare al standului de încercare în care acesta absoarbe puterea de ieşire a vehiculului astfel încât să îl menţină la o viteză constantă.

3.1.3.

"Mod de rezistenţă la înaintare pe drum" înseamnă modul de funcţionare al standului de încercare în care acesta exercită asupra vehiculului o forţă echivalentă cu forţa exercitată asupra vehiculului la conducerea pe drum.

3.2.

Grupul motopropulsor

3.2.1.

"Grup motopropulsor" înseamnă ansamblul format într-un vehicul din sistemul (sistemele) de stocare a energiei de propulsie, convertizorul (convertizoarelor) de energie de propulsie şi sistemul (sistemele) de transmisie care transmite energia mecanică la roţi pentru propulsarea vehiculului, inclusiv dispozitivele periferice.

3.2.2.

"Dispozitive periferice" înseamnă orice dispozitive care consumă, convertesc, stochează sau furnizează energie şi care nu utilizează energia în mod direct sau indirect pentru propulsia vehiculului, dar care sunt esenţiale pentru funcţionarea grupului motopropulsor şi sunt considerate, prin urmare, parte a grupului motopropulsor.

3.2.3.

"Dispozitive auxiliare" înseamnă dispozitivele sau sistemele non-periferice care consumă, transformă, stochează sau furnizează energie, care sunt instalate pe vehicul în alte scopuri decât propulsia vehiculului şi care, prin urmare, nu sunt considerate parte a grupului motopropulsor.

3.2.4.

"Sistem de transmisie" înseamnă elementele conectate ale grupului motopropulsor pentru transmiterea energiei mecanice între convertizorul (convertizoarele) energiei de propulsie şi roţi.

3.3.

Vehicule electrificate

3.3.1.

"Convertizor de energie" înseamnă un sistem în care forma de energie la ieşire este diferită de forma de energie la intrare.

3.3.2.

"Convertizor de energie de propulsie" înseamnă un convertizor de energie al grupului motopropulsor care nu este un dispozitiv periferic şi a cărui energie de ieşire este utilizată în mod direct sau indirect pentru propulsarea vehiculului.

3.3.3.

"Mod de funcţionare cu consum de sarcină" înseamnă un mod de funcţionare în care energia stocată în REESS poate fluctua, dar, în medie, scade pe parcursul rulării vehiculului până la momentul tranziţiei la modul de funcţionare cu menţinere de sarcină.

3.3.4.

"Mod de funcţionare cu menţinere de sarcină" înseamnă un mod de funcţionare în care energia stocată în REESS poate fluctua, dar, în medie, este menţinută la un nivel de încărcare stabil în timp ce vehiculul se află în mişcare.

3.3.5.

"Categoria convertizorului de energie de propulsie" înseamnă (i) un motor cu ardere internă, (ii) o maşină electrică sau (iii) o pilă de combustie.

3.3.6.

"Sistem de stocare a energiei" înseamnă un sistem care stochează energia şi o eliberează sub aceeaşi formă în care a intrat.

3.3.7.

"Sistem de stocare a energiei de propulsie" înseamnă un sistem de stocare a energiei de propulsie al grupului motopropulsor care nu este un dispozitiv periferic şi a cărui energie de ieşire este utilizată în mod direct sau indirect pentru propulsarea vehiculului.

3.3.8.

"Categoria sistemului de stocare a energiei de propulsie" înseamnă (i) un sistem de stocare a combustibilului, (ii) un sistem reîncărcabil de stocare a energiei electrice sau (iii) un sistem reîncărcabil de stocare a energiei mecanice.

3.3.9.

"Formă de energie" înseamnă (i) energie electrică, (ii) energie mecanică sau (iii) energie chimică (inclusiv combustibili).

3.3.10.

"Sistem de stocare a combustibilului" înseamnă un sistem de stocare a energiei de propulsie care stochează energia chimică sub formă de combustibil lichid sau gazos.

3.3.11.

"Maşină electrică" înseamnă un convertizor de energie care transformă energia electrică în energie mecanică.

3.3.12.

"Vehicul electric hibrid cu încărcare externă" (OVC-HEV) înseamnă un vehicul electric hibrid care poate fi încărcat de la o sursă externă.

3.3.13.

"Vehicul electric hibrid fără încărcare externă" (NOVC-HEV) înseamnă un vehicul electric hibrid care nu poate fi încărcat de la o sursă externă.

3.3.14.

"Vehicul hibrid" înseamnă un vehicul dotat cu un grup motopropulsor care cuprinde cel puţin două categorii diferite de convertizoare de energie de propulsie şi cel puţin două categorii diferite de sisteme de stocare a energiei de propulsie.

3.3.15.

"Vehicul electric hibrid" înseamnă un vehicul cu un sistem de propulsie care conţine cel puţin un motor electric sau un motor-generator electric şi cel puţin un motor cu ardere internă drept convertizoare de energie de propulsie.

3.3.16.

"Vehicul pur electric" (VPE) înseamnă un vehicul dotat cu un grup motopropulsor care cuprinde exclusiv maşini electrice cu rolul de convertizoare de energie de propulsie şi exclusiv sisteme reîncărcabile de stocare a energiei electrice cu rolul de sisteme de stocare a energiei de propulsie.

3.3.17.

"Sistem reîncărcabil de stocare a energiei electrice" (REESS) înseamnă un sistem de stocare a energiei de propulsie care stochează energia electrică şi care este reîncărcabil. O baterie a cărei utilizare primară este de a furniza putere în scopul pornirii motorului, a iluminatului şi/sau a altor sisteme auxiliare ale vehiculului nu este considerată un REESS. REESS poate include sistemele auxiliare necesare de suport fizic, reglare termică, comenzi electronice şi carcasă.

3.3.18.

"Nivel de încărcare" (SOC) înseamnă sarcina electrică disponibilă într-un REESS, exprimată ca procent din capacitatea sa nominală.

3.4.

Generalităţi

3.4.1.

"Mod de funcţionare selectabil de către conducător" înseamnă un mod de funcţionare distinct care poate fi selectat de conducător şi care ar putea afecta emisiile, consumul de combustibil şi/sau de energie sau puterea maximă de ieşire a sistemului.

3.5.

Determinarea puterii sistemului

3.5.1.

"Metoda de încercare 1" (TP1) înseamnă o metodă de încercare, definită în prezentul regulament, prin care se determină puterea nominală a sistemului vehiculului pornindu-se de la puterea electrică măsurată şi puterea determinată a motorului cu ardere internă.

3.5.2.

"Metoda de încercare 2" (TP2) înseamnă o metodă de încercare, definită în prezentul regulament, prin care se determină puterea nominală a sistemului vehiculului pornindu-se de la cuplul şi viteza măsurate pe axe sau pe butucii roţilor.

3.5.3.

"Punct de referinţă pentru determinarea puterii" (sau doar "punct de referinţă") înseamnă un punct situat pe traseul fluxului de putere mecanică al unui grup motopropulsor unde orice parte din energia mecanică care acţionează roţile în regimul de putere maximă este produsă mai întâi sub formă de energie mecanică de către un convertizor de energie de propulsie pe baza energiei dintr-un sistem de stocare a energiei de propulsie.

3.5.4.

"Mod de determinare a puterii" înseamnă modul (eventual) de funcţionare selectabil de către conducător pentru care se doreşte determinarea puterii nominale a sistemului vehiculului.

3.5.5.

"Viteza la puterea maximă" înseamnă viteza constantă la care sunt reglate rolele standului de încercare şi la care, prin acţionarea la maximum a pedalei de acceleraţie timp de cel puţin zece secunde în vreme ce vehiculul se află în modul de determinare a puterii, se înregistrează cea mai mare putere de vârf pe standul de încercare.

3.5.6.

"Regim de putere maximă" înseamnă regimul în care vehiculul funcţionează pe un stand de încercare şi se află în modul de determinare a puterii, standul de încercare funcţionează în modul de viteză constantă reglată la viteza la puterea maximă şi pedala de acceleraţie este acţionată la maximum timp de cel puţin zece secunde.

3.5.7.

"Puterea nominală a sistemului vehiculului" înseamnă puterea totală transmisă prin punctul sau toate punctele de referinţă pentru determinarea puterii, astfel cum a fost calculată prin TP1 sau TP2.

3.5.8.

"Traseul energiei mecanice" înseamnă un traseu paralel distinct dintr-un sistem de transmisie pe unde este dirijată o parte din energia mecanică totală care trece prin sistemul de transmisie.

3.5.9.

"Putere de vârf a sistemului vehiculului" înseamnă puterea de "vârf" pe 2 secunde care reprezintă valoarea maximă obţinută prin aplicarea unui filtru de medie mobilă pe 2 secunde pe durata de măsurare de 10 secunde.

3.5.10.

"Putere susţinută a sistemului vehiculului" înseamnă o putere "susţinută" care defineşte puterea medie în intervalul de timp de măsurare cuprins între a 8-a şi a 10-a secundă.

3.6.

Standul de încercare al sistemului

3.6.1.

"Stand de încercare al sistemului" înseamnă grupul motopropulsor simulat al unui vehicul, care este format din sistemul (sistemele) de stocare a energiei de propulsie, convertizorul (convertizoarele) de energie de propulsie şi sistemul (sistemele) de transmisie care transmite energia mecanică la roţi pentru propulsarea vehiculului, inclusiv dispozitivele periferice.

3.6.2.

"Simulatoare" înseamnă un model virtual care reproduce sub formă de software unele dintre elementele grupului motopropulsor.

4.1.

Cererea de omologare pentru un tip de vehicul în ceea ce priveşte cerinţele prezentului regulament se înaintează autorităţii de omologare de tip de către producătorul vehiculului sau de către reprezentantul autorizat al acestuia. Prin reprezentant autorizat se înţelege orice persoană fizică sau juridică pe care producătorul a împuternicit-o în mod corespunzător să îl reprezinte în faţa autorităţii de omologare şi să acţioneze în numele său în chestiuni care intră în domeniul de aplicare al prezentului regulament.

4.1.1.

Cererea menţionată la punctul 4.1 se întocmeşte în conformitate cu modelul de fişă de informaţii indicat în anexa 1 la prezentul regulament.

4.2.

Serviciului tehnic responsabil cu încercările de omologare i se pune la dispoziţie un număr adecvat de vehicule reprezentative pentru tipul de vehicul care trebuie omologat.

4.3.

Modificările aduse unui sistem, unei componente sau unei unităţi tehnice separate după omologarea de tip nu invalidează în mod automat o omologare de tip, cu excepţia cazului în care caracteristicile originale sau parametrii tehnici sunt modificaţi într-un mod care influenţează negativ puterea sistemului vehiculului.

4.4.

Autoritatea de omologare de tip verifică dacă există dispoziţii satisfăcătoare pentru a asigura un control efectiv al conformităţii producţiei înainte de acordarea omologării de tip a vehiculului.

5.1.

Dacă tipul de vehicul prezentat pentru omologare îndeplineşte cerinţele din prezentul regulament, tipului respectiv de vehicul i se acordă omologarea.

5.2.

Fiecărui tip omologat i se atribuie un număr de omologare.

5.2.1.

Numărul de omologare de tip se compune din patru secţiuni. Secţiunile sunt despărţite între ele de caracterul "*".

Secţiunea 1: Litera majusculă "E" urmată de numărul distinctiv al părţii contractante care a acordat omologarea de tip.

Secţiunea 2: Numărul 177 urmat de litera "R" şi apoi de:

(a) două cifre (cu zerouri iniţiale, dacă este cazul) indicând seria de amendamente care include dispoziţiile tehnice din regulamentul ONU aplicată la omologare (00 pentru regulamentul ONU în forma sa originală);

(b) o bară oblică (/) şi două cifre (cu zerouri iniţiale, dacă este cazul), indicând numărul suplimentelor la seria de amendamente aplicată la omologare (00 pentru seria de amendamente în forma sa originală).

Secţiunea 3: Un număr secvenţial din patru cifre (cu zerouri iniţiale, dacă este cazul). Secvenţa începe cu 0001.

Secţiunea 4: Un număr secvenţial din două cifre (cu zerouri iniţiale, dacă este cazul) pentru a indica extinderea omologării. Secvenţa începe cu 00.

Se folosesc exclusiv cifre arabe.

5.2.2.

Exemplu de număr de omologare în temeiul prezentului regulament:

E11*177R01/01*0123*01

Prima extindere a omologării cu numărul 0123, eliberată de Regatul Unit la suplimentul 1 la seria de amendamente 01.

5.2.3.

O aceeaşi parte contractantă nu poate atribui acelaşi număr unui alt tip de vehicul.

5.3.

Notificarea privind omologarea, extinderea sau refuzul omologării unui tip de vehicul în temeiul prezentului regulament trebuie comunicată părţilor la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, prin intermediul unui formular conform cu modelul prevăzut în anexa 2 la prezentul regulament.

6.1.

Pe fiecare vehicul conform cu un anumit tip de vehicul omologat în temeiul prezentului regulament se aplică în mod vizibil şi într-un loc uşor accesibil, menţionat în fişa de omologare, o marcă de omologare internaţională compusă din următoarele elemente:

6.1.1.

Un cerc în care este înscrisă litera "E", urmată de numărul distinctiv al ţării care a acordat omologarea (¹).

(¹) Numerele distinctive ale părţilor contractante la Acordul din 1958 sunt reproduse în anexa 3 la Rezoluţia consolidată privind construcţia vehiculelor (R.E.3), documentul ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.7 - anexa 3, https://unece.org/transport/standards/transport/vehicle-regulations-wp29/resolutions.

6.1.2.

Numărul prezentului regulament, urmat de litera "R", o liniuţă şi numărul de omologare la dreapta cercului prevăzut la punctul 6.1.1.

6.2.

În cazul în care vehiculul este conform cu un tip de vehicul omologat în conformitate cu unul sau mai multe regulamente anexate la Acordul din 1958, în ţara care a acordat omologarea în conformitate cu prezentul regulament, nu este necesar să se repete simbolul prevăzut la punctul 6.1.1.; în acest caz, numărul regulamentului, numerele de omologare şi simbolurile suplimentare ale tuturor regulamentelor în temeiul cărora a fost acordată omologarea în ţara care a acordat omologarea în temeiul prezentului regulament trebuie înscrise unele sub altele la dreapta simbolului precizat la punctul 6.1.1.

6.3.

Marca de omologare trebuie să fie clar lizibilă şi de neşters.

6.4.

Marca de omologare trebuie amplasată lângă plăcuţa cu date a vehiculului sau pe aceasta.

6.4.1.

În anexa 3 la prezentul regulament sunt prezentate exemple de dispunere a mărcii de omologare.

7.1.

Aparatura de încercare

7.1.1.

Stand de încercare

Standul de încercare trebuie să aibă, în modul de viteză constantă, o capacitate de absorbţie a puterii suficientă pentru puterea maximă a vehiculului. Dată fiind durata scurtă a regimului de putere maximă în cadrul metodei de încercare (aproximativ 10 secunde), pentru această cerinţă se poate aplica o putere nominală de scurtă durată a standului de încercare, cu aprobarea autorităţii de omologare de tip.

7.1.2.

Camera de încercare

Temperatura de referinţă din camera de încercare este de 25 °C. Toleranţa posibilă faţă de valoarea reală este de ± 5 °C. La cererea producătorului, valoarea de referinţă de 25 °C a temperaturii poate fi înlocuită cu 23 °C.

Presiunea atmosferică din camera de încercare trebuie să fie cuprinsă între 80 kPa şi 110 kPa.

Pentru a asigura comparabilitatea cu puterea determinată a ICE, astfel cum se prevede la punctul 8.1.2.1., în punctele de referinţă, dacă în camera de încercare nu se pot asigura condiţiile atmosferice de referinţă aplicabile pentru determinarea puterii motorului, parametrul X pentru motoarele cu aprindere prin scânteie trebuie să se situeze în intervalul 0,93 < = X < = 1,07 şi parametrul Y pentru motoarele cu aprindere prin compresie trebuie să se situeze în intervalul 0,9 < = Y < = 1,1:

X = a conform punctului 6.3.1. din ISO 1585:2020 sau Y = c conform punctului 6.3.2. din ISO 1585:2020 pentru motoarele certificate conform ISO 1585:2020 sau

X = a conform punctului 5.4.1. din Regulamentul ONU nr. 85 sau Y = d conform punctului 5.4.2. din Regulamentul ONU nr. 85 pentru motoarele certificate conform Regulamentului ONU nr. 85 sau

X = CA conform punctului 5.6. din norma SAE J 1349 sau Y = CA conform apendicelui A la norma SAE J 1349 pentru motoarele certificate conform normei SAE J 1349.

Producătorii menţionaţi la punctul 8.9.2.1. care aplică o reglementare locală sau regională trebuie să indice dispoziţia aplicabilă.

7.1.3.

Ventilatorul de răcire

Se suflă înspre vehicul, la o viteză variabilă, un curent de aer suficient pentru menţinerea temperaturilor de funcţionare şi funcţiilor corespunzătoare ale sistemului (a se vedea punctul 8.8.1.). La viteze de măsurare de peste 5 km/h, valoarea-ţintă de reglare a vitezei liniare a aerului la ieşirea din ventilator trebuie să fie egală cu viteza corespunzătoare a standului de încercare cu role. Deviaţia vitezei liniare a aerului la ieşirea din ventilator trebuie să rămână la ± 10 % din viteza corespunzătoare de măsurare, până la viteza maximă a suflantei. Se interzice răcirea excesivă.

7.1.4.

Zona de stabilizare termică

Temperatura de referinţă din zona de stabilizare termică este de 25 °C. Toleranţa posibilă faţă de valoarea reală este de ± 5 °C. La cererea producătorului, valoarea de referinţă de 25 °C a temperaturii poate fi înlocuită cu 23 °C.

7.2.

Măsurarea

7.2.1.

Elementele măsurate şi gradul de precizie

Aparatele de măsurare trebuie să aibă un grad de precizie certificat, astfel cum se indică în tabelul 2, în conformitate cu un standard regional sau internaţional aprobat.

Tabelul 2

Elementele măsurate şi gradul de precizie necesar

7.2.2.

Frecvenţa utilizată la măsurare

Dacă nu se specifică altfel în tabel, toate elementele din tabelul 2 de la punctul 7.2.1 se măsoară şi se înregistrează la o frecvenţă mai mare sau egală cu 10 Hz.

Valorile măsurate pentru elementele "presiunea atmosferică" şi "temperatura ambiantă" se înregistrează cel puţin o dată la începutul funcţionării vehiculului (a se vedea punctul 8.8.5.) şi după oprire (a se vedea punctul 8.8.8.).

8.1.

Generalităţi

Prin următoarele metode de încercare se determină puterea nominală a sistemului unui vehicul electric hibrid sau a unui vehicul pur electric cu cel puţin două convertizoare de energie de propulsie.

În prezentul document sunt descrise două metode de încercare.

Metoda de încercare 1 (TP1) se bazează pe măsurarea puterii electrice şi pe estimarea puterii ICE şi a randamentului de conversie electrică.

Metoda de încercare 2 (TP2) se bazează pe măsurarea cuplului şi a vitezei la arborele (arborii) de transmisie sau la butucul (butucii) de roată şi pe estimarea randamentului de conversie mecanică.

TP1 şi TP2 sunt metode echivalente din punct de vedere tehnic pentru determinarea puterii nominale a sistemului vehiculului pe baza măsurătorilor disponibile. Ele se diferenţiază prin aparatele de măsură folosite, prin măsurătorile efectuate şi prin faptul că necesită alte date de intrare şi calcule pentru a determina puterea nominală a sistemului vehiculului.

Fiecare axă motoare care asigură propulsia în condiţii de putere maximă se încearcă pe un stand cu role sau pe un stand fixat de butuci. În cazul vehiculelor acţionate de două axe motoare în regimul de putere maximă, se foloseşte fie un stand cu role pentru vehicule cu patru roţi motoare, fie un stand fixat de butuci pentru încercarea simultană a fiecărei axe motoare. În cazul vehiculelor a căror putere maximă o depăşeşte, în opinia autorităţii de omologare de tip, pe cea a standurilor de încercare disponibile în comerţ, se permite utilizarea, în locul standului de încercare, a unui stand de sistem, care poate cuprinde şi simulatoare.

8.1.1.

Informaţiile de furnizat

Producătorul furnizează, pentru efectuarea oricăreia dintre metodele de încercare, informaţiile de mai jos.

8.1.1.1.

Descrierea fluxului de putere

Producătorul furnizează o descriere a fluxului de putere care să permită identificarea traseelor fluxului de putere şi a conversiilor de energie prin care se produce propulsia în regimul de putere maximă, începând de la fiecare dintre sistemele de stocare a energiei de propulsie şi ajungând la fiecare axă motoare. În descriere se indică, de asemenea, fiecare dispozitiv auxiliar şi periferic care nu participă la propulsie şi este acţionat de REESS în acest regim, inclusiv convertizorul c.c.-c.c. şi dispozitivele auxiliare sau periferice de înaltă tensiune.

În descriere se indică, de asemenea, punctele de referinţă pentru determinarea puterii aplicabile vehiculului (în conformitate cu orientările din anexa 4 la prezentul regulament), punctele de măsurare în conformitate cu TP1 sau TP2 şi componentele în cazul cărora se aplică factori de conversie a energiei (factorii K).

8.1.1.2.

Factorii de conversie a energiei (factori K)

Când se efectuează TP1, producătorul indică randamentul de conversie a energiei electrice (K1) dintre fiecare punct de măsurare electrică şi punctul de referinţă corespunzător, aplicabil pentru regimul de putere maximă. În general, factorii K1 reprezintă rezultatul împărţirii puterii de ieşire a unei maşini electrice (sau a unui grup de maşini electrice, dacă este cazul) la puterea de intrare transmisă invertorului care alimentează maşina sau maşinile electrice.

La determinarea sau verificarea unui factor K1, randamentul de conversie electrică al invertorului şi al maşinii electrice sau al grupului de maşini electrice se determină printr-un standard de încercare aplicabil, cum ar fi ISO 21782, SAE J2907 sau un standard echivalent. Valoarea obţinută se verifică de către autoritatea de omologare de tip.

Când se efectuează TP2, producătorul indică, pentru fiecare axă motoare, randamentul de conversie a energiei mecanice (K2) dintre fiecare punct de măsurare a puterii pe axă sau pe butucul de roată şi punctul sau punctele de referinţă corespunzătoare, aplicabile pentru regimul de putere maximă. În general, factorii K2 reprezintă rezultatul împărţirii puterii mecanice de ieşire transmise arborilor de axă sau butucilor de roată la puterea mecanică de intrare transmisă unei cutii de viteze sau unui set de componente mecanice similare prin care se transmite puterea mecanică din punctul sau punctele de referinţă aplicabile.

La determinarea sau verificarea unui factor K2, randamentul de conversie mecanică al componentelor sistemului de transmisie sau al combinaţiilor acestora se determină fie prin împărţirea puterii de ieşire măsurate la puterea de intrare măsurată, fie, la cererea producătorului şi sub rezerva aprobării de către autoritatea de omologare de tip, prin alte metode echivalente. Valoarea obţinută se verifică de către autoritatea de omologare de tip.

8.1.1.3.

Viteza la puterea maximă

Viteza la puterea maximă (astfel cum este definită la punctul 3.5.5.) se determină prin metoda specificată în anexa 5, fie de către producător, fie de către autoritatea de omologare de tip.

8.1.1.4.

Alte informaţii

Producătorul specifică intervalul normal de funcţionare pentru fiecare indicator de funcţionare menţionat la punctul 8.8.1.

În ceea ce priveşte un eventual mod de funcţionare pe standul de încercare (a se vedea punctul 8.7), producătorul trebuie să furnizeze lista dispozitivelor dezactivate şi justificarea dezactivării.

8.1.2.

Măsurătorile de efectuat

Vehiculul supus încercării se echipează cu aparate de măsurare a valorilor de intrare necesare pentru calcularea puterii.

O alternativă la utilizarea aparatelor de măsurare este să se folosească datele măsurate la bord pentru turaţia motorului, presiunea din galeria de admisie şi debitul de combustibil. Datele măsurate la bord pot fi utilizate pentru alte măsurători dacă se demonstrează autorităţii de omologare de tip că gradul de precizie şi frecvenţa respectivelor date îndeplinesc cerinţele minime descrise la punctul 7.2. Dacă puterea sistemului este măsurată prin TP1 şi presiunea din galeria de admisie şi debitul de combustibil sunt confirmate prin datele măsurate la bord, producătorul se asigură că valorile respectivelor date măsurate la bord au fost înregistrate în cursul certificării în temeiul Regulamentului ONU nr. 85 sau al standardului ISO 1585.

Printre măsurătorile efectuate atât în cadrul TP1, cât şi în cadrul TP2 se numără comanda pedalei de acceleraţie, presiunea atmosferică, temperatura ambiantă şi parametrii de funcţionare enumeraţi la punctul 8.8.1.

În scopul validării interne (a se vedea punctul 8.11), se înregistrează puterea pe care vehiculul o transmite standului de încercare în regimul de putere maximă (de exemplu, prin înregistrarea vitezei şi cuplului la roată pe stand sau a puterii pe stand, dacă este disponibilă, la minimum 10 Hz).

8.1.2.1.

Măsurătorile specifice TP1

În cadrul TP1 sunt necesare, în plus, următoarele măsurători: intensitatea şi tensiunea curentului la intrarea în REESS sau în invertor (astfel cum se specifică la punctul 8.1.3.1) şi turaţia ICE, presiunea din galeria de admisie şi debitul de combustibil (dacă în descrierea fluxului de putere hibridă se precizează că o parte din puterea pentru propulsie este asigurată de ICE în regimul de putere maximă). În acest caz, pentru TP1 este necesară şi o curbă de putere la sarcină maximă aplicabilă pentru ICE şi, în unele cazuri, aplicarea standardului ISO 1585:2020 sau a Regulamentului ONU nr. 85 (astfel cum se descrie la punctul 8.9.2.1).

Dacă un convertizor c.c.-c.c. este alimentat de REESS în scopul alimentării unei magistrale auxiliare de 12 volţi, producătorul poate alege să măsoare intensitatea şi tensiunea curentului la intrarea în convertizorul c.c.-c.c. în loc să utilizeze valoarea implicită de 1,0 kW.

Dacă în descrierea fluxului de putere în sistemul hibrid se indică dispozitive auxiliare de înaltă tensiune, altele decât convertizorul c.c.-c.c. menţionat mai sus, care sunt alimentate de REESS în regimul de putere maximă, se măsoară sau se estimează puterea consumată (a se vedea punctul 8.9.2.2).

8.1.2.2.

Măsurătorile specifice TP2

În cadrul TP2 sunt necesare, în plus, următoarele măsurători: cuplul şi viteza de rotaţie la arborii axei motoare sau la butucii de roată.

Important: dacă este necesar să se corecteze puterea ICE conform dispoziţiilor de la punctul 8.9.3.2, se pot aplica şi cerinţele de măsurare specifice TP1 în ceea ce priveşte intensitatea şi tensiunea curentului (a se vedea punctul 8.9.3.3).

Măsurarea cuplului şi a vitezei de rotaţie la roată poate fi efectuată fie pe un stand fixat la butuci, fie prin unul sau mai multe aparate de măsurare calibrate pentru cuplul şi viteza de rotaţia a arborelui sau arborilor axei motoare sau a butucului sau butucilor de roată.

Dacă axa motoare transmite puterea roţilor printr-un diferenţial, este suficient să se măsoare şi să se colecteze date numai de la unul dintre cei doi arbori de transmisie sau butuci de roată. În acest caz, cuplul măsurat la arborele de transmisie sau la butucul roţii se înmulţeşte cu 2 pentru a se obţine cuplul total pentru fiecare axă motoare.

8.1.3.

Metoda de încercare aplicabilă

Se aplică TP1 sau TP2 în funcţie de arhitectura grupului motopropulsor şi de capacitatea uneia sau a celeilalte metode de a determina puterea la punctul sau punctele de referinţă aplicabile arhitecturii grupului motopropulsor.

Autoritatea de omologare de tip confirmă că punctele de referinţă identificate în descrierea fluxului de putere în sistemul hibrid sunt conforme cu cerinţele din anexa 4 şi cu definiţia "punctului de referinţă pentru determinarea puterii" de la punctul 3.5.3.

Autoritatea de omologare de tip ia în considerare următoarele elemente când stabileşte care dintre metode, TP1 sau TP2, se aplică vehiculului de încercare. În cazul în care se aplică atât TP1, cât şi TP2, metoda poate fi aleasă de producător.

Când puterea nominală a sistemului vehiculului, determinată în conformitate cu prezentul regulament, este raportată în vederea omologării de tip, se precizează metoda utilizată, şi anume TP1 sau TP2.

8.1.3.1.

Aplicabilitatea TP1

TP1 este aplicabilă dacă puterea care trece prin toate punctele de referinţă poate fi determinată cu precizie prin aplicarea sa.

Sub rezerva respectării acestei cerinţe, TP1 se aplică, în mod obişnuit, dacă este îndeplinită oricare dintre condiţiile menţionate mai jos la punctul 8.1.3.1.1 sau 8.1.3.1.2:

8.1.3.1.1.

În descrierea fluxului de energie hibridă se precizează că curentul electric de la fiecare REESS alimentează o singură maşină electrică şi că se pot determina intensitatea şi tensiunea curentului la ieşirea fiecărui REESS, iar producătorul furnizează un factor K1 precis, reprezentând randamentul de conversie electrică dintre intrarea în invertor şi punctul de referinţă corespunzător.

Figura 16

Exemplu de caz aferent punctului 8.1.3.1.1., metoda aplicabilă: TP1.

Puterea la R [kW] = (U [V] * I [A]/ 1 000) * K1

sau

8.1.3.1.2.

Este îndeplinită cel puţin una dintre condiţiile menţionate mai jos la literele (a)-(d):

(a) Se pot determina intensitatea şi tensiunea curentului la intrarea fiecărui invertor alimentat de REESS, iar producătorul furnizează factori K1(n) precişi, reprezentând randamentul de conversie electrică dintre fiecare intrare şi punctul sau punctele de referinţă corespunzătoare.

Figura 17

Exemplu de caz aferent punctului 8.1.3.1.2 litera (a), metoda aplicabilă: TP1.

Puterea la R1 [kW] = (U1 [V] * I1 [A]/ 1 000) * K1(1)

Puterea la R2 [kW] = (U2 [V] * I2 [A]/ 1 000) * K1(2)

(b) Se pot determina intensitatea şi tensiunea curentului la ieşirea REESS, iar producătorul furnizează un factor K1comb precis, reprezentând randamentul combinat de conversie electrică al invertoarelor şi al maşinilor electrice între REESS şi punctul sau punctele de referinţă corespunzătoare.

Figura 18

Exemplu de caz aferent punctului 8.1.3.1.2 litera (b), metoda aplicabilă: TP1.

Puterea la (R1 + R2) [kW] = (U [V] * I [A]/ 1 000) * K1comb

(c) Se pot determina intensitatea şi tensiunea curentului la ieşirea REESS, iar randamentul de conversie electrică dintre intrarea fiecărui invertor şi punctul de referinţă corespunzător este identic, fiind deci reprezentat de acelaşi factor K1.

Figura 19

Exemplu de caz aferent punctului 8.1.3.1.2 litera (c), metoda aplicabilă: TP1.

Puterea la (R1 + R2) [kW] = (U [V] * I [A]/ 1 000) * K1

(d) Se pot determina intensitatea şi tensiunea curentului la ieşirea REESS, iar raportul de distribuţie [DR(1) şi DR(2)], reprezentând distribuţia relativă a puterii la R1 şi, respectiv, R2, poate fi determinat cu precizie pe baza valorilor comenzii cuplului semnalizate la bord.

Figura 19a

Exemplu de caz aferent punctului 8.1.3.1.2 litera (d), metoda aplicabilă: TP1.

Puterea la R1 [kW] = (U [V] * I [A]/ 1 000) * K1(1) * DR(1)

Puterea la R2 [kW] = (U [V] * I [A]/ 1 000) * K1(2) * DR(2)

8.1.3.2.

Aplicabilitatea TP2

TP2 este aplicabilă dacă puterea care trece prin toate punctele de referinţă poate fi determinată cu precizie prin aplicarea sa. Fiecare axă motoare se evaluează separat. TP2 este aplicabilă numai dacă poate fi aplicată tuturor axelor motoare.

Sub rezerva respectării acestor cerinţe, TP2 se aplică, în mod obişnuit, unei axe motoare, dacă este îndeplinită oricare dintre condiţiile menţionate mai jos la punctul 8.1.3.2.1 sau 8.1.3.2.2:

8.1.3.2.1.

În descrierea fluxului de putere hibridă se precizează că cuplul transmis axei provine dintr-un singur punct de referinţă şi că cuplul din punctul de referinţă este transmis numai spre axa respectivă, iar producătorul furnizează un factor K2 precis, reprezentând randamentul de conversie mecanică dintre punctul de referinţă şi punctul de măsurare.

Figura 20

Exemplu de caz aferent punctului 8.1.3.2.1, metoda aplicabilă axei: TP2.

Puterea la R1 [kW] = (2 * [Nm] * rad/s [s^-1]/ 1 000)/ K2

NB: Punctul de măsurare reprezintă ambii arbori de axă.

sau

8.1.3.2.2.

În descrierea fluxului de putere hibridă se precizează că cuplul transmis axei este un cuplu combinat care constă în aporturile la cuplu ale unei serii de puncte de referinţă şi că toate aporturile la cuplu sunt transmise numai spre axa respectivă pe acelaşi traseu al energiei mecanice între seria de puncte de referinţă şi punctul de măsurare, iar producătorul furnizează un factor K2 precis, reprezentând randamentul de conversie mecanică dintre punctul de referinţă şi punctul de măsurare.

Figura 21

Exemplu de caz aferent punctului 8.1.3.2.2, metoda aplicabilă axei: TP2.

Puterea la (R1 + R2) [kW] = (2 * [Nm] * rad/s [s^-1]/ 1 000)/ K2

NB: Punctul de măsurare reprezintă ambii arbori de axă.

TP2 nu se aplică unei axe dacă puterea la R1, R2 sau (R1 + R2) nu poate fi determinată pe baza măsurătorilor disponibile, astfel cum se arată în figura 22, de exemplu.

Figura 22

Exemplu de TP2 care nu se aplică axei.

Puterea la R1, R2 sau (R1 + R2) nu poate fi determinată pe baza măsurătorilor disponibile.

NB: Punctul de măsurare reprezintă ambii arbori de axă.

8.2.

Pregătirea standului de încercare

8.2.1.

Rolele (numai pentru standul de încercare cu role)

Rola sau rolele standului de încercare cu role trebuie să fie curate şi uscate şi să nu prezinte corpuri străine care ar putea cauza patinarea pneurilor.

8.2.2.

Patinarea pneurilor (numai pentru standul de încercare cu role)

Se iau măsuri de prevenire a patinării pneurilor, care poate apărea în regimul de putere maximă. Se înregistrează dacă s-au amplasat eventual lesturi suplimentare în sau pe vehicul, indicându-se greutatea acestora, şi dacă s-au utilizat alte măsuri în acest scop.

8.2.3.

Încălzirea standului de încercare

Standul de încercare se încălzeşte în conformitate cu recomandările producătorului sau printr-o procedură adecvată, astfel încât pierderile prin frecare ale standului de încercare să poate fi stabilizate.

8.2.4.

Reglarea standului de încercare

Pentru condiţionarea vehiculului (punctul 8.8.3), standul de încercare se reglează în modul de rezistenţă la înaintare pe drum sau în conformitate cu dispoziţiile de la prezentul punct. Pentru încercarea de putere (punctul 8.8.6), standul de încercare se reglează în modul de viteză constantă.

8.3.

Pregătirea vehiculului

Vehiculul se prezintă în stare tehnică bună şi se rodează în conformitate cu recomandările producătorului.

OVC-HEV-urile şi NOVC-HEV-urile trebuie să fi fost rodate şi să fi parcurs între 3 000 şi 15 000 km înainte de încercare. Motorul, transmisia şi vehiculul se rodează în conformitate cu recomandările producătorului.

PEV-urile trebuie să fi fost rodate cel puţin 300 km sau pe o distanţă de încărcare completă, reţinându-se valoarea mai mare.

În cazul efectuării de măsurători pe standul de încercare cu role, vehiculul se echipează cu pneuri de tipul echipamentului original specificat de producătorul vehiculului. Pneurile se umflă la o presiune conformă cu recomandările producătorului vehiculului sau cu manualul de utilizare. Dacă este necesar să se ţină seama de efectul greutăţii adăugate pentru prevenirea patinării (a se vedea punctul 8.2.2), presiunea din pneuri poate fi mărită cu până la 50 % peste limita inferioară a intervalului de presiune din pneuri aferent axei respective pentru pneul în cauză la masa de încercare de rulare liberă, astfel cum este specificat de producătorul vehiculului. Aceeaşi presiune a pneurilor se utilizează pentru reglarea standului şi pentru toate încercările ulterioare. Se înregistrează presiunile utilizate.

Se utilizează lubrifianţii şi nivelurile specificate de producător.

Combustibilul trebuie să fie acelaşi cu cel utilizat pentru certificarea ICE, dacă vehiculul este echipat cu un astfel de motor. De exemplu, în cazul vehiculelor echipate cu un ICE certificat în temeiul Regulamentului ONU nr. 85 se utilizează combustibilul specificat în regulamentul respectiv.

8.4.

Pregătirea aparatelor de măsurare

Aparatele de măsurare se instalează în poziţia sau poziţiile corespunzătoare din interiorul vehiculului.

8.5.

Încărcarea iniţială a REESS

În cazul PEV-urilor şi al OVC-HEV-urilor, înainte sau în timpul stabilizării termice a vehiculului (punctul 8.6), REESS se încarcă la un SOC iniţial la care se obţine puterea maximă a sistemului. SOC iniţial la care se obţine puterea maximă a sistemului poate fi specificat de producător.

Încărcarea iniţială a REESS se efectuează la o temperatură ambiantă de 20 ± 10 °C.

REESS se încarcă la SOC iniţial, în conformitate cu procedura specificată de producător pentru o funcţionare normală, până când procesul de încărcare se termină normal.

SOC se confirmă printr-o metodă prezentată de producător.

8.6.

Stabilizarea termică a vehiculului

Vehiculul se stabilizează termic în zona de stabilizare termică timp de minimum 6 ore şi maximum 36 de ore, capota compartimentului motor fiind închisă sau deschisă. Producătorul poate recomanda o durată specifică de stabilizare termică sau un interval de durate de stabilizare termică cuprins între 6 şi 36 de ore, dacă acest lucru este necesar pentru a se asigura stabilizarea temperaturii bateriei de înaltă tensiune. În cursul stabilizării termice, condiţiile din zona de stabilizare termică trebuie să fie cele specificate la punctul 7.1.4.

8.7.

Instalarea vehiculului

Vehiculul se instalează pe standul de încercare în conformitate cu recomandarea producătorului standului sau cu reglementările regionale sau naţionale.

Dispozitivele auxiliare se opresc sau se dezactivează în timpul funcţionării standului de încercare, cu excepţia cazului în care funcţionarea lor este impusă de legislaţia regională.

Dacă este necesar pentru funcţionarea corectă pe standul de încercare, se activează modul de funcţionare a vehiculului pe standul de încercare, conform instrucţiunilor producătorului (de exemplu, utilizându-se butoanele volanului într-o ordine specială, utilizându-se aparatul de încercare al producătorului, îndepărtându-se o siguranţă).

Producătorul trebuie să pună la dispoziţia autorităţii de omologare de tip o listă a dispozitivelor dezactivate şi justificarea dezactivării. Modul de funcţionare pe standul de încercare se aprobă de către autoritatea de omologare de tip, iar utilizarea unui mod de funcţionare pe standul de încercare se înregistrează.

Modul de funcţionare a vehiculului pe standul de încercare nu trebuie să activeze, să moduleze, să întârzie sau să dezactiveze funcţionarea niciunei părţi care afectează emisiile, consumul de energie ori de combustibil sau puterea maximă în condiţiile de încercare. Orice dispozitiv care afectează funcţionarea pe standul de încercare se reglează astfel încât să se asigure buna funcţionare.

Se încălzesc, dacă este necesar, aparatele de măsurare instalate în vehicul.

8.8.

Ordinea operaţiunilor de încercare

8.8.1.

Generalităţi

Încercarea se efectuează în conformitate cu punctele 8.8.3-8.8.8 şi 8.9-8.11 (a se vedea figura 23). Se opreşte imediat încercarea dacă se aprind indicatorul sau indicatoarele de avertizare cu privire la grupul motopropulsor.

NB: Indicatoarele de avertizare în chestiune pot fi indicatorul luminos al temperaturii lichidului de răcire şi indicatorul luminos al funcţionării motorului.

Următorii parametri de funcţionare, dacă sunt prezenţi, se monitorizează şi se înregistrează pe parcursul încercării: (a) temperatura lichidului de răcire a motorului, (b) temperatura bateriei (indicată de temperatura celulelor, modulelor sau ansambluri de baterii, după caz), (c) temperatura uleiului sistemului de transmisie sau al cutiei de viteze, (d) SOC al bateriei, (e) temperatura maşinii electrice (indicată de temperatura statorului, a rotorului sau a lichidului de răcire, după caz). Producătorul trebuie să specifice intervalul normal de funcţionare pentru fiecare indicator de funcţionare.

8.8.2.

Viteza la puterea maximă

Dacă producătorul nu a comunicat viteza la putere maximă sau dacă autoritatea de omologare de tip doreşte să verifice valoarea comunicată, viteza la putere maximă se determină prin metoda descrisă în anexa 5.

8.8.3.

Condiţionarea vehiculului

Aparatele de măsurare trebuie să înceapă să colecteze date.

Obiectul condiţionării este ca vehiculul să funcţioneze până când se ating şi se stabilizează intervalele de temperaturi normale de funcţionare specificate de producător (punctul 8.1.1.4) pentru parametrii de funcţionare care au legătură cu temperatura (punctul 8.8.1).

Înainte de încercare, se efectuează condiţionarea iniţială prin reglarea vehiculului în modul de determinare a puterii, dacă este cazul (a se vedea punctul 8.8.5), şi se rulează la o viteză de 60 km/h la rezistenţa la înaintare pe drum a vehiculului timp de cel puţin 20 de minute sau conform recomandării producătorului vehiculului. Producătorul vehiculului sau autoritatea de omologare de tip poate specifica o durată, o viteză, un mod selectabil de către conducătorul auto, un mod de funcţionare pe standul de încercare sau un ciclu diferit, după cum este necesar pentru obţinerea unor parametri de funcţionare stabili.

La sfârşitul condiţionării iniţiale a vehiculului, se înregistrează parametrii de funcţionare (a se vedea punctul 8.8.1).

În cursul încercării se monitorizează parametrii de funcţionare şi se efectuează eventuale operaţiuni suplimentare de condiţionare, pentru a se menţine parametrii de funcţionare în intervalele de temperaturi normale de funcţionare.

8.8.4.

Ajustarea REESS

În cursul condiţionării vehiculului în conformitate cu punctul 8.8.3, se monitorizează SOC. La sfârşitul condiţionării vehiculului, SOC se reglează la valoarea necesară pentru obţinerea puterii maxime a sistemului, conform recomandărilor producătorului. REESS se ajustează şi în cazul încercării de putere repetate, astfel cum se prevede la punctul 8.8.7.

REESS poate fi ajustat printr-o uşoară frânare cu recuperare sau prin aducerea vehiculului în rulare liberă în timp ce standul funcţionează în regim de viteză constantă sau conform recomandărilor producătorului. Rata de încărcare prin oricare dintre metode se monitorizează şi se limitează conform recomandărilor producătorului, pentru a se evita încălzirea nejustificată a bateriei sau scăderea puterii bateriei.

8.8.5.

Funcţionarea vehiculului

În cazul vehiculelor cu moduri de funcţionare selectabile de către conducător, este posibil ca puterea nominală a sistemului vehiculului determinată prin această metodă să depindă de modul activ în timpul încercării. Se selectează modul pentru care se doreşte determinarea puterii nominale a sistemului vehiculului.

Modul selectat se înregistrează ca mod de determinare a puterii.

Se reglează standul de încercare în modul de viteză constantă.

Se reglează viteza constantă a standului la viteza la putere maximă şi se aşteaptă până la stabilizarea vitezei.

8.8.6.

Încercarea de putere

Se acţionează la maximum pedala de acceleraţie sau se activează acceleraţia maximă prin reţeaua de comunicare a vehiculului timp de cel puţin 10 s.

Acţionarea la maximum a pedalei de acceleraţie se efectuează cât mai rapid posibil. Dacă este necesar pentru obţinerea puterii maxime de alimentare, este permis să se modifice comanda acceleraţiei conform recomandărilor producătorului înainte de acţionarea la maximum a pedalei de acceleraţie (de exemplu, se poate întreba producătorul dacă este necesar să se ajungă în starea de kickdown).

Dacă treptele cutiei de viteze pot fi selectate manual, se selectează treapta de viteză recomandată de producător pentru obţinerea puterii maxime de către un conducător auto obişnuit. Nu se permite schimbarea treptei de viteză prin moduri sau acţiuni speciale care nu se află la dispoziţia unui conducător auto obişnuit.

8.8.7.

Repetarea încercării de putere

Încercarea de putere descrisă la punctul 8.8.6 se efectuează de cinci ori în total, astfel cum se arată în figura 23.

Înainte de a doua încercare şi de încercările ulterioare, se ajustează REESS în conformitate cu punctul 8.8.4.

Parametrii de funcţionare care au legătură cu temperatura, enumeraţi la punctul 8.8.1, se monitorizează în timpul tuturor încercărilor, pentru a se asigura că rămân în intervalul normal de funcţionare specificat de producător în timpul fiecărei încercări. Între încercări, se recondiţionează vehiculul în conformitate cu punctul 8.8.3, dacă este necesar.

Figura 23

Ordinea operaţiunilor de încercare

8.8.8.

Oprirea vehiculului

La oprirea vehiculului se înregistrează parametrii de funcţionare (a se vedea punctul 8.8.1.).

După efectuarea măsurătorilor, se opresc vehiculul şi aparatele de măsurare.

8.9.

Calcularea puterii nominale a sistemului vehiculului

8.9.1.

Generalităţi

Pentru fiecare a 2-a, a 3-a, a 4-a şi a 5-a încercare efectuată în conformitate cu punctul 8.8.7, se analizează datele seriilor cronologice obţinute din efectuarea încercărilor în ordinea stabilită la punctul 8.8, pentru a se calcula puterea sistemului vehiculului.

Pentru fiecare încercare repetată, se efectuează două calcule ale puterii:

(a) puterea de vârf a sistemului vehiculului, astfel cum este definită la punctul 3.5.9, şi

(b) puterea susţinută a sistemului vehiculului, astfel cum este definită la punctul 3.5.10.

În vederea calculării, intervalul de timp de măsurare de 10 secunde începe când pedala de acceleraţie ajunge la maximum, astfel cum reiese din măsurarea comenzii pedalei de acceleraţie, şi când raportul de transmisie (dacă a fost schimbat) a intrat într-o fază în care este constant timp de cel puţin 10 secunde.

Dacă, prin modul în care este proiectat vehiculul, nu este posibil să se obţină un raport de transmisie stabil pentru o perioadă completă de 10 secunde în condiţii de putere maximă, intervalul de timp poate începe, cu aprobarea autorităţii de omologare de tip, conform recomandărilor producătorului.

În sfârşit, se calculează puterea de vârf şi puterea nominală susţinută a sistemului vehiculului ca medie a rezultatelor obţinute în cele patru încercări repetate care au fost analizate.

Variaţia fiecăreia dintre cele patru încercări repetate care au fost analizate se calculează ca procent din media acestora şi se înregistrează.

Variaţia maximă a unei valori individuale nu trebuie să fie mai mare de ± 5 % din medie. Dacă variaţia este prea mare, se verifică reglajele standului de încercare şi configuraţia vehiculului, se consultă producătorul în legătură cu posibilele cauze şi se efectuează din nou încercările repetate. Dacă variaţia nu poate fi redusă, puterea determinată necesită aprobarea autorităţii de omologare de tip.

8.9.2.

Calculul pentru TP1

Puterea sistemului vehiculului se calculează prin adunarea puterilor care trec prin toate punctele de referinţă:

unde:

n este numărul de puncte de referinţă pentru determinarea puterii;

Ri este puterea în al i-lea punct de referinţă [kW].

Puterea la fiecare Ri se determină în conformitate cu punctele 8.9.2.1-8.9.2.3:

8.9.2.1.

Pentru punctele de referinţă aferente puterii ICE:

Se determină mai întâi puterea ICE pe baza curbei de putere la sarcină maximă în funcţie de turaţia motorului, aplicabilă motorului instalat pe vehicul, şi sub rezerva confirmării presiunii din galeria de admisie şi a debitului de combustibil. Curba de putere la sarcină maximă se derivă din standardul aplicabil de încercare a motorului şi se măsoară în regim staţionar.

Pentru producătorii în cazul cărora legea prevede certificarea motorului în conformitate cu ISO 1585 sau cu Regulamentul ONU nr. 85, standardul aplicabil de încercare a motorului este ISO 1585: 2020 sau, respectiv, Regulamentul ONU nr. 85. Pentru alţi producători, standardul aplicabil este cel prevăzut în reglementările locale sau regionale. În cazul în care legea nu prevede niciun standard de încercare a motorului, standardul aplicabil este SAE J1349 (regim staţionar). Combustibilul utilizat la încercarea motorului pe stand trebuie să fie cel indicat în standardul aplicabil.

Pentru a se confirma presiunea din galeria de admisie şi debitul de combustibil, se compară valorile măsurate cu cele raportate în rezultatele certificării din standardul aplicabil la turaţia măsurată a motorului.

Dacă

şi

atunci Ri este puterea indicată de curba de putere la sarcină maximă la turaţia măsurată a motorului.

Altfel, Ri se determină prin aplicarea metodei indicate în ISO 1585:2020 sau în Regulamentul ONU nr. 85 (după caz) în condiţiile observate pe baza valorilor măsurate mai sus pentru turaţia motorului, presiunea din galeria de admisie şi debitul de combustibil sau se solicită sprijinul producătorului vehiculului pentru determinarea puterii ICE în condiţiile observate.

NB: Dacă o porţiune din Ri este dirijată spre încărcarea REESS, energia electrică care intră în REESS se contabilizează ca putere negativă în conformitate cu punctul 8.9.2.2.

NB: În conformitate cu ISO 1585:2020 şi cu Regulamentul ONU nr. 85, "măsurătorile trebuie făcute la un număr suficient de turaţii pentru a trasa corect curba de putere între cea mai mică şi cea mai mare turaţie a motorului, recomandate de producător".

Dacă turaţia motorului vehiculului în condiţii de viteză la putere maximă (astfel cum este definită la punctul 3.5.5) se situează în intervalul de turaţii măsurate ale motorului (în conformitate cu ISO 1585:2020 sau cu Regulamentul ONU nr. 85), se poate utiliza interpolarea liniară pentru determinarea puterii ICE la turaţia respectivă a motorului.

8.9.2.2.

În cazul punctelor de referinţă aferente unei maşini electrice şi când punctul de măsurare este ieşirea REESS:

Ri se determină prin ecuaţia:

unde:

UREESS este tensiunea măsurată a REESS [V];

IREESS este curentul măsurat al REESS [A] (negativ, dacă alimentează REESS);

PDCDC este puterea convertizorului c.c.-c.c. pentru dispozitivele auxiliare de 12 V, dacă există (fie 1,0 kW, fie valoarea măsurată) [kW];

Paux este puterea electrică a dispozitivelor auxiliare de înaltă tensiune alimentate de REESS, altele decât PDCDC, dacă există astfel de dispozitive şi dacă ele sunt în funcţiune în timpul încercării (valoare măsurată sau estimată) [kW]. Dacă valoarea este estimată, producătorul trebuie să prezinte date justificative. Se poate folosi valoarea estimată numai cu aprobarea autorităţii de omologare de tip.

K1 este factorul conversiei din energie electrică continuă în energie mecanică, astfel cum este descris la punctele 8.1.1.2 şi 8.1.3.1.

Dacă K1 reprezintă factorul de conversie pentru suma puterilor la o serie de puncte de referinţă [de exemplu, (R1 + R2), astfel cum este descris în figura 18], ecuaţia calculează suma puterilor care trec prin toate punctele de referinţă.

Dacă pentru PDCDC şi Paux se folosesc valori măsurate, acestea se calculează după cum urmează:

(pentru fiecare dispozitiv auxiliar aplicabil)

unde:

UDCDC este tensiunea curentului care intră în convertizorul c.c.-c.c. pentru dispozitivele auxiliare de 12 V [V];

IDCDC este intensitatea curentului care intră în convertizorul c.c.-c.c. pentru dispozitivele auxiliare de 12V [A];

Uaux este tensiunea curentului care intră în dispozitivele auxiliare [V];

Iaux este intensitatea curentului care intră în dispozitivele auxiliare [A].

8.9.2.3.

În cazul punctelor de referinţă aferente unei maşini electrice şi când punctul de măsurare este intrarea invertorului:

Ri se determină prin ecuaţia:

unde:

UInput este tensiunea măsurată a curentului continuu la intrarea invertorului [V];

IInput este intensitatea măsurată a curentului continuu la intrarea invertorului [A];

K1 este factorul conversiei din energie electrică continuă în energie mecanică, astfel cum este descris la punctele 8.1.1.2 şi 8.1.3.1.

Dacă K1 reprezintă factorul de conversie pentru suma puterilor la o serie de puncte de referinţă [de exemplu, dacă invertorul alimentează o serie de maşini electrice], ecuaţia calculează suma puterilor care trec prin toate punctele de referinţă.

8.9.3.

Calculul pentru TP2

8.9.3.1.

Calculul

Puterea sistemului vehiculului se calculează prin adunarea puterilor care trec prin toate punctele de referinţă:

Puterea în fiecare punct de referinţă se calculează după cum urmează:

unde:

Paxle este puterea măsurată pe respectiva axă motoare [kW]:

K2 este factorul de randament al conversiei energiei mecanice K2 aplicabil axei, astfel cum este descris la punctele 8.1.1.2 şi 8.1.3.2.

Dacă K2 reprezintă factorul de conversie pentru suma puterilor la o serie de puncte de referinţă [de exemplu, (R1 + R2), astfel cum este descris în figura 21], ecuaţia calculează suma puterilor care trec prin toate punctele de referinţă.

8.9.3.2.

Corecţia puterii ICE

Porţiunea reprezentată de puterea ICE în puterea nominală a sistemului vehiculului se corectează în conformitate cu dispoziţiile de la punctul 6 din ISO 1585:2020, dacă nu pot fi îndeplinite condiţiile atmosferice şi de temperatură de referinţă indicate la punctul 6.2.1 din ISO 1585:2020 sau condiţiile de comandă automată indicate la punctul 6.3 din ISO 1585:2020.

NB: Dacă standardul aplicabil în conformitate cu punctul 8.9.2.1 nu este ISO 1585 (ci, de exemplu, Regulamentul ONU nr. 85), corecţia de putere a ICE se efectuează în conformitate cu dispoziţiile echivalente din standardul aplicabil (de exemplu, punctul 5 din Regulamentul ONU nr. 85).

Dacă este necesar să se corecteze porţiunea de putere a ICE, se respectă dispoziţiile de la punctul 8.9.3.3; dacă nu este nevoie de o corecţie, se continuă cu punctul 8.11.

8.9.3.3.

Puterea nominală a sistemului vehiculului corectată pentru TP2

Pentru corectarea puterii ICE este necesar să se calculeze separat porţiunea reprezentată de puterea ICE (PICE) în puterea nominală a sistemului vehiculului.

În cazul a numeroase arhitecturi de grup motopropulsor, TP2 nu permite calcularea separată a porţiunii de putere a ICE. De exemplu, în figura 24 este prezentat un grup motopropulsor în cazul căruia prin TP2 s-ar aplica un factor K2 puterii măsurate pe axe, de unde ar rezulta suma puterii în R1 (PICE) şi a puterii în R2 (Pnon-ICE), nu câte o valoare separată pentru fiecare.

Figura 24

Exemplu de grup motopropulsor în cazul căruia TP2 nu permite calcularea unei valori separate pentru puterea ICE (R1)

NB: Punctul de măsurare reprezintă ambii arbori de axă.

Dacă prin TP2 nu se obţine o valoare separată pentru PICE, se efectuează etapele (a), (b) şi (c) de mai jos pentru calcularea PICE prin scăderea puterii în punctele de referinţă non-ICE care au fost adunate cu puterea în punctul de referinţă ICE; altfel, se trece la etapa (d).

(a) Se identifică seria de puncte de referinţă ale căror puteri au fost adunate şi printre care se numără şi punctul de referinţă ICE şi se determină puterea cumulată a acestora, astfel cum a fost calculată prin TP2 (Psummed).

(b) Se aplică TP1 pentru a se determina puterea în fiecare dintre punctele de referinţă non-ICE din seria set şi se adună puterile respective pentru a se calcula porţiunea non-ICE (Psummed, non-ICE).

(c) Se scade puterea din punctele de referinţă non-ICE (Psummed, non-ICE) din puterea cumulată (Psummed). Se obţine astfel puterea măsurată a ICE măsurată, PICE:

(d) Se corectează puterea măsurată a ICE în conformitate cu ISO 1585: 2020 (sau cu alt standard aplicabil, în conformitate cu punctul 8.9.2.1):

unde factorul de corecţie a puterii este cel prevăzut la punctul 6 din ISO 1585:2020 (sau valoarea echivalentă din alt standard aplicabil, în conformitate cu punctul 8.9.2.1).

(e) Se calculează puterea nominală corectată a sistemului vehiculului prin adunarea puterii corectate a ICE cu puterea în toate punctele de referinţă non-ICE din grupul motopropulsor:

NB: Se întreabă producătorul dacă sistemul de control al vehiculului ajustează puterea de ieşire a maşinii sau maşinilor electrice pentru a compensa electric variaţia puterii de ieşire a ICE ca urmare a altitudinii sau a temperaturii aerului. În acest caz, valoarea compensaţiei electrice se scade din puterea nominală a sistemului vehiculului după efectuarea corecţiei de putere.

8.10.

Interpretarea rezultatelor

În cazul sistemelor de transmisie electrificate se acceptă puterea de vârf a sistemului sau puterea susţinută a sistemului indicată de producător pentru tipul respectiv de sistem de transmisie, dacă puterea respectivă nu diferă cu mai mult de ± 5 % de valorile măsurate de serviciul tehnic pe sistemul de transmisie supus încercării.

Parametrii şi condiţiile în care se atinge puterea de vârf a sistemului sau puterea susţinută a sistemului vehiculului în conformitate cu TP1 sau TP2 sunt menţionate în apendicele 1 la anexa 1.

8.11.

Validarea internă a puterii nominale a sistemului vehiculului

Puterea nominală a sistemului vehiculului în conformitate cu TP1 sau TP2 trebuie să îndeplinească următoarea cerinţă:

Randamentul teoretic în aval între punctul sau punctele de referinţă şi drum nu trebuie să fie mai mare de 1. Randamentul teoretic în aval se calculează prin împărţirea puterii medii înregistrate la rolele standului de încercare (sau pe standul fixat la butuci, dacă este cazul) între a 8-a şi a 10-a secundă la rezultatul obţinut pentru puterea susţinută a sistemului vehiculului (înainte de o eventuală corecţie efectuată în conformitate cu punctul 8.9.3.3).

9.1.

Pot face parte din acelaşi tip de vehicul numai vehiculele care sunt identice în privinţa tuturor elementelor următoare:

(a) configuraţia sistemului grupului motopropulsor, inclusiv numărul, tipul şi dispunerea mecanică a surselor de energie şi strategia de funcţionare;

(b) puterea nominală a ICE;

(c) puterea netă şi tipul de construcţie (de exemplu, asincron, sincron sau altul) pentru toate maşinile electrice din grupul motopropulsor şi tipul de convertizor sau convertizoare de energie electrică dintre maşina sau maşinile electrice şi baterie;

(d) tipul celulei de baterie, inclusiv formatul, capacitatea, tensiunea şi compoziţia chimică;

(e) tipul de ansamblu de baterii, inclusiv configuraţia bateriei (numărul de celule în serie şi modul de conectare);

(f) tensiunea nominală a bateriei;

(g) intensitatea maximă a curentului bateriei şi

(h) tipul de vehicul (PEV, OVC-HEV sau NOVC-HEV).

La cerere, producătorul se poate abate de la criteriile de mai sus, cu aprobarea autorităţii de omologare de tip şi pe baza unei justificări tehnice adecvate.

9.2.

În cadrul unui tip de vehicul, vehiculele cu aceleaşi caracteristici în privinţa puterii evaluate a sistemului pot fi grupate în familii de vehicule.

9.3.

Stabilirea familiilor în vederea omologării de tip

Pentru diferenţierea familiilor din acelaşi tip de vehicul, de exemplu atunci când aplicarea unor factori K diferiţi nu afectează parametrii de la punctul 9.1, producătorul poate specifica un identificator unic în formatul următor:

SP-nnnnnnnnnnnnnnn -WMI

unde nnnnnnnnnnnnnnn este un şir format din maximum 15 caractere limitate la cifrele 0-9, literele A-Z şi semnul pentru linia de jos "_".

WMI (world manufacturer identifier) este un cod unic de identificare a producătorului, astfel cum este definit în ISO 3780:2009.

Este responsabilitatea proprietarului WMI să asigure că fiecare familie are o combinaţie unică formată din şirul nnnnnnnnnnnnnnn şi WMI.

10.1.

Orice modificare a tipului de vehicul trebuie notificată autorităţii de omologare de tip care a omologat tipul respectiv de vehicul. Autoritatea de omologare de tip poate:

10.1.1.

Să considere că modificările aduse sunt cuprinse în familiile care fac obiectul omologării sau că este puţin probabil ca acestea să aibă un efect negativ semnificativ asupra valorilor omologării de tip şi că, în acest caz, omologarea iniţială va fi valabilă pentru tipul de vehicul modificat sau

10.1.2.

Să solicite un nou raport de încercare serviciului tehnic responsabil cu efectuarea încercărilor.

10.2.

Confirmarea sau refuzul omologării, cu precizarea modificărilor, se comunică, prin procedura specificată la punctul 5.3, părţilor contractante la acord care aplică prezentul regulament.

10.3.

Autoritatea de omologare de tip care emite extinderea omologării atribuie un număr de serie unei astfel de extinderi şi informează în acest sens celelalte părţi contractante la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, printr-o fişă de comunicare conformă cu modelul din anexa 2 la prezentul regulament.

10.4.

Extinderea omologării

O omologare de tip existentă poate fi extinsă, de exemplu, prin adăugarea de noi familii de vehicule. Familiile adăugate trebuie, la rândul lor, să îndeplinească cerinţele de la punctul 9.1. Se poate să fie necesară o verificare suplimentară din partea autorităţii de omologare de tip (de exemplu, atunci când se aplică factori K diferiţi).

11.1.

Cerinţele privind conformitatea producţiei cu privire la determinarea puterii convertizoarelor de energie de propulsie fac deja obiectul normelor precizate la punctul 6 din Regulamentul ONU nr. 85 şi, prin urmare, respectarea cerinţelor privind conformitatea producţiei din Regulamentul ONU nr. 85 pentru toate convertizoarele de energie de propulsie din grupul motopropulsor poate fi considerată suficientă pentru a acoperi cerinţele privind conformitatea producţiei pentru vehiculele omologate de tip în temeiul prezentului regulament.

11.2.

În absenţa omologărilor în temeiul Regulamentului ONU nr. 85, producătorul trebuie să demonstreze autorităţii de omologare de tip că toate convertizoarele de energie de propulsie din grupul motopropulsor care fac obiectul omologării respectă cerinţele privind conformitatea producţiei din Regulamentul ONU nr. 85.

12.1.

Omologarea acordată pentru un tip de vehicul în temeiul prezentului regulament poate fi retrasă în cazul în care nu sunt respectate cerinţele descrise la punctul 11 din prezentul regulament.

12.2.

În cazul în care o parte contractantă la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament retrage o omologare acordată anterior, aceasta va notifica de îndată celelalte părţi contractante care aplică prezentul regulament, prin intermediul unui formular de comunicare care respectă modelul prezentat în anexa 2 la prezentul regulament.

13.1.

În cazul în care titularul omologării încetează definitiv să producă un tip de vehicul omologat în conformitate cu prezentul regulament, acesta trebuie să informeze în acest sens autoritatea de omologare de tip care a acordat omologarea. După primirea comunicării corespunzătoare, autoritatea respectivă informează cu privire la aceasta celelalte părţi contractante la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament, prin intermediul unei fişe de comunicare care corespunde modelului prezentat în anexa 2 la prezentul regulament.

14.1.

Începând de la data oficială a intrării în vigoare a prezentului regulament, părţile contractante care aplică atât prezentul regulament, cât şi Regulamentul ONU nr. 85 pot refuza să accepte omologările de tip acordate în temeiul Regulamentului ONU nr. 85 pentru vehiculele care intră în domeniul de aplicare al prezentului regulament şi care nu sunt omologate şi în temeiul prezentului regulament.

15.1.

Părţile contractante la Acordul din 1958 care aplică prezentul regulament comunică Secretariatului Organizaţiei Naţiunilor Unite denumirile şi adresele serviciilor tehnice responsabile cu încercările de omologare şi ale autorităţilor de omologare de tip care acordă omologările şi cărora trebuie să li se trimită certificatele de omologare sau de refuz, de extindere sau de retragere a omologării emise în alte ţări.