Regulamentul 171/26-sept-2025 Dispoziţii uniforme privind omologarea vehiculelor în ceea ce priveşte sistemele de asistenţă pentru asigurarea controlului de către conducătorul auto (DCAS) [2025/1899] (*)

Acte UE

Jurnalul Oficial seria L

În vigoare

Versiune de la: 26 Septembrie 2025

Dată act: 26-sept-2025

Emitent: Comisia Economica pentru Europa a Organizatiei Natiunilor Unite

Sistemele avansate de asistenţă pentru conducătorul auto (Advanced Driver Assistance Systems - ADAS) au fost dezvoltate pentru a ajuta conducătorii auto şi pentru a îmbunătăţi siguranţa rutieră, oferind conducătorilor auto informaţii, inclusiv avertismente în situaţii critice pentru siguranţă, precum şi asistându-i să execute controlul lateral şi/sau longitudinal al vehiculului, temporar sau permanent, în timpul condusului normal şi atunci când evită o coliziune, precum şi/sau să reducă gravitatea unui accident în situaţii critice. ADAS sunt concepute pentru a asista conducătorii auto, care sunt întotdeauna responsabili de controlul vehiculului, şi trebuie să monitorizeze în permanenţă mediul şi performanţa vehiculului/sistemului.

Prezentul regulament ONU se referă la sistemele de asistenţă pentru asigurarea controlului de către conducătorul auto (DCAS), care sunt un subset al ADAS. DCAS sunt sisteme ale vehiculului controlate de conducătorul auto şi care îl ajută pe acesta să menţină controlul dinamic al vehiculului, oferindu-i asistenţă susţinută pentru controlul deplasării laterale şi longitudinale. Când sunt active, DCAS asistă activitatea de conducere, sporesc confortul şi reduc volumul de muncă al conducătorului auto prin stabilizarea sau manevrarea activă a vehiculului. Utilizat în limitele sale, DCAS asistă conducătorul auto, dar nu preia complet activitatea de conducere, care, prin urmare, rămâne responsabilitatea conducătorului auto. Asistenţa DCAS nu trebuie să aibă un impact negativ asupra siguranţei rutiere şi asupra controlului comportamentului vehiculului de către conducător.

Având în vedere răspândirea pe piaţă a diferitor DCAS îmbunătăţite, prezentul regulament ONU vizează stabilirea unor dispoziţii uniforme şi generale, neutre din punct de vedere tehnologic, pentru omologarea vehiculelor echipate cu DCAS capabile să funcţioneze dincolo de limitele impuse de seria 03 de amendamente la Regulamentul ONU nr. 79 şi vizează să permită omologarea diferitelor dispozitive de asistenţă a conducătorului auto, acoperind astfel o lacună de reglementare. Prezentul regulament al ONU stabileşte cerinţe minime de siguranţă pentru orice DCAS.

În conformitate cu standardul SAE J3016 (Taxonomia şi definiţiile termenilor referitori la sistemele de automatizare a conducerii autovehiculelor), DCAS sunt tratate ca "SAE nivelul 2 în conformitate cu SAE J3016" (automatizare parţială), sisteme care sunt capabile doar să execute părţi ale controlului dinamic al vehiculului şi, prin urmare, necesită ca un conducător auto să efectueze restul controlului dinamic, precum şi să supravegheze funcţionarea sistemului şi mediul vehiculului. (¹) Ca atare, atunci când sunt utilizate, DCAS sprijină, dar nu înlocuiesc conducătorul auto în executarea controlului dinamic. Asigurând fie doar controlul longitudinal fie doar cel lateral, DCAS are un nivel de automatizare temporar redus de la 2 la 1 (asistenţă pentru conducătorul auto).

(¹) Nivelurile de automatizare descrise de SAE J3016 sunt, de asemenea, incluse în documentul de referinţă ECE/TRANS/WP29/1140.

Deşi atât DCAS, cât şi sistemele automate de conducere (Automated Driving Systems - ADS) cu nivelurile superioare de automatizare 3-5 în conformitate cu SAE J3016 asigură controlul lateral şi longitudinal în mod susţinut, numai ADS poate permite conducătorului auto să se dezangajeze din activitatea de conducere, deoarece numai ADS, prin definiţie, este capabil să gestioneze toate situaţiile de conducere preconizate în mod rezonabil în domeniul său de proiectare operaţională (Operational Design Domain - ODD) fără alte informaţii din partea conducătorului auto. În schimb, DCAS doar asistă conducătorul auto, dar nu îl înlocuiesc niciodată. În consecinţă, nu există un transfer al responsabilităţii conducătorului auto pentru controlul vehiculului.

Impactul limitelor sistemului asupra capacităţii sale de a îndeplini anumite cerinţe şi natura modului în care pot fi evaluate cerinţele se reflectă în limbajul utilizat în prezentul regulament ONU.

(a) Se preconizează că unele cerinţe vor fi întotdeauna îndeplinite, inclusiv în toate încercările relevante. Formularea acestor dispoziţii este "sistemul trebuie să... ";

(b) Unele cerinţe sunt de aşa natură încât, deşi în general se aşteaptă ca sistemul să le îndeplinească, acest lucru poate să nu fie întotdeauna adecvat sau fezabil în anumite circumstanţe, sau perturbările externe pot determina variaţii ale comenzilor date de sistem. Formularea acestor dispoziţii este "sistemul trebuie să urmărească să... " şi

(c) Unele cerinţe sunt dificil de verificat prin evaluarea directă a performanţei sistemului şi sunt mai uşor verificate prin evaluarea proiectării sistemului, de exemplu prin analizarea strategiilor sale de control. Aceste dispoziţii sunt formulate ca "sistemul trebuie să fie proiectat astfel încât... ".

10.

Dependenţa excesivă a conducătorului auto ar putea reprezenta un risc potenţial în materie de siguranţă. Cu cât sistemul funcţionează mai bine, cu atât este mai probabil ca conducătorul auto să aibă încredere că sistemul funcţionează întotdeauna corect şi să reducă în timp măsura în care acesta îl monitorizează (până la punctul de a confunda sistemul cu conducerea complet automată). Prin urmare, DCAS urmăreşte să prevină în mod rezonabil riscurile de utilizare necorespunzătoare sau abuzivă de către conducătorul auto. DCAS trebuie să furnizeze informaţii suficiente pentru a permite conducătorului auto să monitorizeze asistenţa asigurată de sistem.

11.

DCAS trebuie să fie proiectat astfel încât să evite situaţii în care conducătorii auto întreprind alte activităţi decât cele de conducere, dincolo de cele permise pentru conducerea manuală înainte de intrarea în vigoare a prezentului regulament ONU, deoarece DCAS solicită conducătorului auto să rămână concentrat asupra activităţii de conducere. În consecinţă, DCAS trebuie să dispună de mijloacele necesare pentru a evalua implicarea continuă a conducătorului auto în conducerea vehiculului şi supravegherea acesteia. DCAS va monitoriza angajarea conducătorului auto (asigurându-se că acesta ţine mâinile pe volan şi/sau ochii pe şosea), va evalua implicarea conducătorului auto şi va răspunde în mod adecvat, prin emiterea de avertismente separate, la lipsa de implicare a acestuia. De asemenea, sistemul va opri complet vehiculul dacă conducătorul auto nu a răspuns la avertismentele sistemului şi nu a luat măsurile de control necesare. DCAS va urmări semnele de dezangajare a conducătorului folosind un sistem de monitorizare a acestuia. Cu toate acestea, deşi acest sistem monitorizează semnele fizice de dezangajare, în prezent nu este capabil să evalueze direct dezangajarea cognitivă.

12.

Prezentul regulament ONU cuprinde cerinţe funcţionale generale pentru siguranţa sistemului în condiţii normale de funcţionare, precum şi răspunsul de siguranţă în caz de defecţiune a sistemului sau de incapacitate a conducătorului auto de a confirma implicarea în controlul vehiculului. Reglementările se referă la interacţiunea DCAS cu alte sisteme de asistenţă pentru vehicule, descrierea condiţiilor-limită şi a comportamentului sistemului atunci când s-a detectat atingerea limitelor sale, controlabilitatea şi asistenţa pentru controlul dinamic al vehiculului exercitat de sistem în diferite cazuri de utilizare a DCAS (funcţii). Interacţiunile dintre DCAS şi conducătorul auto, inclusiv interfaţa om-maşină (Human-Machine Interface - HMI), sunt reglementate în două direcţii: utilizarea sistemului de către conducătorul auto şi asigurarea angajamentului conducătorului auto de către sistem. Prezentul regulament ONU stabileşte cerinţe pentru funcţiile specifice ale DCAS.

13.

Prezentul regulament ONU stabileşte metode mai generice de evaluare a conformităţii în comparaţie cu cele din seria 03 de amendamente la Regulamentul ONU nr. 79 (în cazul în care sunt elaborate cerinţe specifice pentru fiecare caz de utilizare). Producătorul trebuie să declare o descriere a proiectului sistemului, care contribuie la informarea autorităţii de omologare de tip cu privire la activităţile de evaluare şi verificare necesare. Tehnicile de evaluare bazate pe mai mulţi piloni compensează incertitudinile legate de cazurile operaţionale DCAS care nu sunt evaluate în mod direct şi, prin urmare, acoperă evaluarea cazurilor operaţionale multiple DCAS. Validarea DCAS garantează că, în cadrul proceselor de proiectare şi dezvoltare, producătorul a efectuat o evaluare aprofundată cu privire la siguranţa funcţională şi operaţională a funcţiilor integrate în DCAS şi a întregului DCAS integrat într-un vehicul. Pilonii de evaluare includ validarea aspectelor de siguranţă ale DCAS prin auditul consolidat al documentaţiei producătorului, încercări fizice pe pista de încercare şi pe drumurile publice şi monitorizarea funcţionării DCAS în circulaţie de către producător.

14.

Utilizarea DCAS în condiţii de siguranţă necesită o bună înţelegere din partea conducătorului auto a capacităţilor DCAS disponibile pe vehicul. Furnizarea de informaţii adecvate conducătorului auto este necesară pentru a evita o eventuală interpretare greşită, supraestimare sau dificultate a conducătorului auto în ceea ce priveşte controlul DCAS/vehiculului. Elaborarea prezentului regulament ONU a evidenţiat necesitatea ca conducătorul auto să aibă în permanenţă cunoştinţe specifice sau suficiente cu privire la utilizarea adecvată a DCAS. Acest aspect se referă la tema mai largă a instruirii conducătorilor auto, care poate fi împărţită în două direcţii: (a) îmbunătăţirea instruirii şi reevaluării conducătorilor auto pentru a conduce în siguranţă vehiculele echipate cu DCAS şi (b) elaborarea unui standard uniform (de exemplu, ISO) care să definească pentru DCAS o HMI comună, tehnicile de comunicare, modurile de operare, capacităţile de anulare, mesajele şi semnalele etc., în plus faţă de prezentul regulament ONU. Astfel, se va asigura omogenitatea HMI în DCAS oferite de diferiţi producători, astfel încât fiecare conducător auto să poată fi pregătit să utilizeze diferite funcţii ale DCAS în condiţii de siguranţă.

15.

Prezentul regulament ONU nu stabileşte cerinţe aplicabile conducătorilor auto însă prevede cerinţele privind materialele, mesajele şi semnalele de informare pe care producătorii de DCAS vor trebui să le prezinte conducătorului auto (de exemplu, pentru a le citi). Cu toate acestea, nici prezentul regulament ONU şi nici autoritatea de omologare de tip nu pot garanta prin reglementări că aceste materiale sunt citite şi înţelese în mod corespunzător de către conducătorul auto.

16.

Implementarea DCAS atrage atenţia asupra necesităţii unei politici de comercializare echilibrate, pentru a nu cauza supraestimarea capacităţilor DCAS de către conducătorul auto, care poate considera că performanţa sistemului este superioară celei a unui sistem de asistenţă. Utilizarea unor termeni care induc în eroare în documentele de informare furnizate de producător poate duce la confuzie sau la exces de încredere din partea conducătorilor auto. Pentru a evita acest lucru, termenii care, potrivit autorităţilor naţionale, induc în eroare nu ar trebui utilizaţi în promovarea DCAS pe pieţe.

17.

Deşi DCAS este în prezent dezvoltat cu diligenţă de mulţi producători şi ar trebui să fie dezvoltat în continuare în viitor, prezentul regulament ONU este instituit pe baza tehnologiei actuale şi a datelor provenite de la un număr limitat de vehicule introduse pe piaţă. Prezentul regulament ONU pune în aplicare un astfel de instrument, cum ar fi monitorizarea funcţionării DCAS, destinat colectării mai multor date de la vehiculele cu DCAS care vor fi introduse pe piaţă. Prezentul regulament ONU face obiectul unei revizuiri continue bazate pe examinarea dezvoltării tehnologice şi a datelor obţinute prin monitorizarea operaţiunii DCAS.

1.Domeniul de aplicare

1.2.

Prezentul regulament ONU nu se aplică omologării vehiculelor în ceea ce priveşte funcţiile de comandă automată a direcţiei (Automatically Commanded Steering Functions - ACSF) sau funcţia de atenuare a riscurilor (RMF) care au fost omologate în temeiul Regulamentului ONU nr. 79, nici chiar atunci când un sistem exercită controlul longitudinal în acelaşi timp. Cu toate acestea, în cazul în care producătorul declară că ACSF sau RMF sunt integrate în DCAS, prezentul regulament ONU se aplică indiferent dacă funcţia respectivă a fost sau nu omologată şi în temeiul Regulamentului ONU nr. 79.

2.Definiţii

2.2.

"Tip de vehicul în ceea ce priveşte DCAS" înseamnă un grup de vehicule care nu diferă în aspecte esenţiale precum:

(a) funcţiile şi proiectarea DCAS;

(b) caracteristici ale vehiculului care influenţează semnificativ performanţa DCAS.

În cazul în care, la stabilirea tipului de vehicul de către producător, DCAS are mai multe funcţii, dintre care unele pot să nu fie instalate pe unele vehicule, se consideră că DCAS cu funcţii mai reduse aparţine aceluiaşi tip de vehicul în ceea ce priveşte DCAS.

2.4.

"Control dinamic" înseamnă execuţia în timp real a funcţiilor operaţionale şi tactice necesare pentru deplasarea vehiculului. Aici sunt incluse controlul deplasării laterale şi longitudinale a vehiculului, monitorizarea mediului rutier, răspunsul la evenimentele din mediul de trafic rutier, precum şi planificarea şi semnalizarea manevrelor.

În sensul prezentului regulament ONU, DCAS asistă conducătorul auto prin îndeplinirea funcţiilor operaţionale şi tactice, fără a limita capacitatea acestuia de a interveni în orice moment.

2.10.

"Manevră" înseamnă o modificare a traiectoriei vehiculului care determină vehiculul să părăsească cel puţin parţial banda sau direcţia de deplasare iniţială, ceea poate duce la interacţiunea cu alţi participanţi la trafic.

O serie de manevre poate fi considerată o manevră individuală, cu condiţia ca manevrele să fie succesive, fără o separare semnificativă, şi să vizeze îndeplinirea unui obiectiv tactic (de exemplu, schimbarea benzii de circulaţie în combinaţie cu traversarea unei intersecţii). Manevrele distincte cu separare semnificativă aferente urmăririi unei rute de deplasare nu sunt considerate manevre individuale.

2.12.

"Procedura de schimbare a benzii de circulaţie (Lane Change Procedure - LCP)" înseamnă secvenţa de operaţiuni care vizează schimbarea benzii de circulaţie a unui vehicul. Secvenţa cuprinde următoarele operaţiuni:

(a) activarea lămpilor indicatoare de direcţie;

(b) deplasarea laterală a vehiculului către limita benzii de circulaţie;

(d) reluarea poziţiei stabile a vehiculului pe banda de circulaţie;

(e) dezactivarea lămpilor indicatoare de direcţie.

2.22.

"Sistem de control electronic" înseamnă o combinaţie de unităţi proiectate să coopereze pentru producerea funcţiei de control a vehiculului prin prelucrarea datelor electronice. Astfel de sisteme, adesea controlate prin programe informatice, sunt alcătuite din componente funcţionale distincte, precum senzori, unităţi de control electronic şi elemente de execuţie conectate prin legături de transmisie. Acestea pot include componente mecanice, electropneumatice sau electrohidraulice.

2.24.

"Eveniment critic pentru siguranţă" înseamnă un eveniment în care DCAS sau funcţia sa relevantă se află în modul "pornit" în momentul unei coliziuni care:

(a) A avut ca rezultat o vătămare care necesită asistenţă medicală sau decesul a cel puţin unei persoane sau

(b) a dus la declanşarea airbag-urilor, a sistemelor nereversibile de reţinere a ocupanţilor şi/sau a sistemului secundar de siguranţă a altor participanţi la trafic vulnerabili ale vehiculului echipat cu DCAS.

3.Cererea de omologare

4.Omologarea

4.3.

Comunicarea privind acordarea, extinderea, refuzul sau retragerea omologării sau încetarea definitivă a producţiei unui tip de vehicul în conformitate cu prezentul regulament ONU este notificată părţilor la acord care aplică prezentul regulament ONU prin intermediul unei fişe conforme modelului din anexa 1 la prezentul regulament ONU şi al documentaţiei furnizate de solicitant într-un format care nu trebuie să depăşească formatul A4 (210 × 297 mm) şi la o scară adecvată sau în format electronic.

5.Specificaţii generale

5.1.5

Vehiculul echipat cu DCAS trebuie să fie prevăzut cel puţin cu un sistem avansat de frânare de urgenţă. În plus, vehiculul trebuie să fie echipat fie cu un sistem de prevenire a părăsirii benzii de circulaţie, fie cu un sistem de avertizare la trecerea involuntară peste liniile de separare a benzilor de circulaţie. Aceste sisteme trebuie să respecte cerinţele tehnice şi dispoziţiile tranzitorii din Regulamentele ONU nr. 131, 152, 79 (Funcţia de ajustare a direcţiei) şi 130, după caz pentru categoria de vehicule echipate cu DCAS.

5.3.5.1

Sistemul trebuie să urmărească să detecteze limitele aplicabile când DCAS sau o funcţie acestuia este în modul "pornit". În cazul în care constată că limita sistemului sau a funcţiei este depăşită, sistemul trebuie să treacă în modul "stand-by" şi să notifice imediat conducătorul auto în conformitate cu strategiile descrise de producător, astfel se arată la punctul 5.3.5.2. şi în conformitate cu cerinţele HMI stabilite la punctul 5.5.4.1.

Sistemul trebuie să întrerupă într-un mod controlabil asistenţa acordată conducătorului auto de funcţia afectată sau de sistem. Strategia de întrerupere a asistenţei este descrisă de producătorul vehiculului şi evaluată în conformitate cu anexa 3.

5.3.6.1

Sistemul trebuie proiectat astfel încât să garanteze că acţiunile pe care le execută, inclusiv (dar fără a se limita la) cele care rezultă din defecţiunile sistemului, din atingerea limitelor sistemului, din anularea manevrelor sau atunci când sistemul este comutat în modul "oprit", rămân controlabile de către conducătorul auto. Aceasta trebuie să ţină seama de timpul de reacţie potenţial al conducătorului auto, în funcţie de situaţie, inclusiv de reangajarea manuală dacă este cazul, astfel încât conducătorul auto să poată interveni în siguranţă în orice moment (de exemplu, în timpul unei anumite manevre).

5.3.7.1.2.

Funcţia activată trebuie să asigure în orice moment, în condiţiile-limită, că vehiculul nu traversează în mod neintenţionat un marcaj al benzii de circulaţie pentru valorile acceleraţiilor laterale care urmează să fie specificate de producător şi care nu trebuie să depăşească 3 m/s²pentru vehiculele din categoriile M1 şi N1 şi 2,5 m/s²pentru vehiculele din categoriile M2, M3, N2 şi N3.

Este recunoscut faptul că este posibil ca valorile acceleraţiei laterale maxime specificate de producătorul vehiculului să nu poată fi atinse în toate condiţiile (de exemplu, condiţii meteorologice nefavorabile, pneuri diferite montate pe vehicul, drumuri cu înclinaţie laterală). Cu toate acestea, sistemul nu trebuie să se dezactiveze sau să modifice în mod nerezonabil strategia de control în aceste situaţii diferite.

Sistemul poate depăşi valoarea specificată a acceleraţiei laterale maxime cu cel mult 0,3 m/s², dar această acceleraţie nu poate fi mai mare de 3 m/s²în cazul vehiculelor din categoriile M1 şi N1, respectiv mai mare de 2,5 m/s²în cazul vehiculelor din categoriile M2, M3, N2 şi N3.

În pofida frazei de mai sus, pentru intervale de timp de cel mult 2 secunde, acceleraţia laterală a sistemului poate depăşi valoarea specificată a acceleraţiei laterale maxime cu cel mult 40 %, dar această acceleraţie nu poate fi mai mare de 3 m/s²în cazul vehiculelor din categoriile M1 şi N1, respectiv mai mare de 2,5 m/s²în cazul vehiculelor din categoriile M2, M3, N2 şi N3.

5.3.7.1.4.

Atunci când sistemul atinge condiţiile-limită stabilite la punctul 9.1.3. şi atât în absenţa oricărei acţiuni a conducătorului auto asupra comenzii direcţiei, cât şi atunci când oricare dintre pneurile faţă ale vehiculului începe să traverseze în mod neintenţionat un marcaj al benzii de circulaţie, sistemul trebuie să evite pierderea bruscă a asistenţei pentru direcţie, continuând să asigure asistenţă, în măsura posibilului, astfel cum se indică în conceptul de siguranţă al producătorului vehiculului. Sistemul trebuie să informeze în mod clar conducătorul auto cu privire la această stare a sistemului prin intermediul unui semnal optic de avertizare şi, în plus, printr-un semnal acustic sau tactil de avertizare.

Pentru vehiculele de categorie M2, M3, N2 şi N3, se consideră că cerinţa de mai sus cu privire la avertizare este îndeplinită dacă vehiculul este echipat cu un sistem de avertizare la trecerea involuntară peste liniile de separare a benzilor de circulaţie care îndeplineşte cerinţele tehnice prevăzute în Regulamentul ONU nr. 130.

5.3.7.2.1.1.

O manevră se iniţiază numai dacă nu se detectează dezangajarea conducătorului auto şi

(a) dacă conducătorul auto a iniţiat o manevră şi a transmis sistemului o comandă pentru efectuarea acesteia sau

(b) a recunoscut intenţia sistemului ca fiind necesară pentru o manevră confirmată de conducătorul auto sau

Dezangajarea motrice poate să nu fie luată în considerare atunci când HOR sunt reţinute de sistem.

5.3.7.2.3.5.

Sistemul trebuie să urmărească să nu iniţieze manevra propusă, chiar dacă a fost deja confirmată de conducătorul auto, dacă nu sunt îndeplinite următoarele condiţii:

(a) zona ţintă, banda sau traiectoria este determinată de sistem pentru a fi clară;

(b) motivul manevrei există în continuare;

(d) se anticipează că manevra va fi finalizată înainte ca vehiculul să fie oprit, cu excepţia cazului în care acest lucru este necesar pentru siguranţa traficului sau pentru a acorda prioritate celorlalţi participanţi la trafic;

(e) se determină că zona sau banda de circulaţie ţintă nu se află în afara limitelor sistemului.

(f) s-a constatat că conducătorul auto şi-a direcţionat privirea în mod corespunzător asupra manevrei propuse într-un interval de timp adecvat înainte de începerea manevrei.

5.3.7.2.4.11.

Atunci când vehiculul se află într-o poziţie oprită, conducătorul auto trebuie să confirme că a citit şi a înţeles materialele de informare a conducătorului auto menţionate la punctul 5.6. Această cerere se transmite cel puţin o dată pe lună. În cazul în care vehiculul utilizează un mijloc de diferenţiere între utilizatori, acest termen poate fi extins la 3 luni pentru un utilizator specific. În cazul în care vehiculul poate identifica faptul că un conducător auto a confirmat în prealabil această solicitare, nu este necesar ca aceasta să fie transmisă pentru conducătorul auto respectiv. În cazul în care vehiculul poate identifica faptul că conducătorul auto actual nu a confirmat anterior această solicitare, aceasta trebuie transmisă în ciclul de conducere curent.

5.3.7.2.5.1.

Sistemul trebuie proiectat astfel încât să aibă un comportament anticipativ în interacţiune cu alţi utilizatori ai drumului, cu scopul de a asigura o dinamică stabilă, cu amplitudine redusă şi/sau de a reduce la minimum riscul, după caz (de exemplu, atunci când situaţiile critice ar putea deveni iminente). Acest lucru trebuie demonstrat prin evitarea unei coliziuni în următoarele scenarii, ţinând seama de criteriile de robusteţe prezentate în apendicele 4 la anexa 3:

(a) o ieşire de pe bandă a vehiculului precedent, astfel cum se prevede la punctul 4.2.5.2.5 din anexa 4;

(b) un vehicul care intră pe bandă venind de pe banda de circulaţie adiacentă, astfel cum se prevede la punctul 4.2.5.2.6 din anexa 4;

5.3.7.2.5.2.

În cazul în care distanţa de urmărire faţă de un vehicul aflat în faţă este modificată în mod temporar (de exemplu, un vehicul intră pe bandă, un vehicul precedent se află în decelerare etc.), vehiculul reajustează distanţa de urmărire cu următoarea ocazie disponibilă, fără a utiliza strategii de punere în aplicare a unei frânări bruşte menite să abordeze instabilitatea semnificativă a şirului, cu excepţia cazului în care ar deveni necesară o manevră de urgenţă.

5.3.7.2.5.3.2.

În cazul funcţionării în afara autostrăzilor, dacă manevrele iniţiate de sistem pot fi activate, sistemul trebuie să urmărească să reacţioneze la situaţiile relevante în care se preconizează că vehiculul se va opri, va acorda prioritate sau va trebui să schimbe banda de circulaţie.

Dacă situaţia relevantă se încadrează în limitele sistemului, sistemul trebuie să o gestioneze prin:

(a) Continuarea furnizării de asistenţă laterală şi/sau longitudinală sau

(b) Sugerarea unei manevre conducătorului auto sau

(d) efectuarea unei manevre iniţiate de sistem.

Dacă situaţia relevantă înseamnă că sistemul se apropie de o limită a sistemului, sistemul emite o DCA.

5.3.7.3.1.

Sistemul trebuie să respecte cerinţele tehnice şi dispoziţiile tranzitorii din seria 04 sau seria ulterioară de amendamente la Regulamentul ONU nr. 79 în ceea ce priveşte funcţia de atenuare a riscurilor (Risk Mitigation Function - RMF). În cazul în care, în urma unei succesiuni de avertizări de intensitate sporită privind dezangajarea conducătorului auto, astfel cum este definită la punctul 5.5.4.2.6., se stabileşte că conducătorul auto este indisponibil, sistemul activează în mod corespunzător funcţia de atenuare a riscurilor pentru a opri în condiţii de siguranţă.

5.3.7.3.3.

În cazul în care sistemul este echipat cu o funcţie de schimbare a benzii de circulaţie confirmată de conducătorul auto sau iniţiată de sistem, RMF trebuie să fie capabil să efectueze modificări ale benzii de circulaţie, în conformitate cu cerinţele tehnice pentru sisteme cu scopul de a opri vehiculul în condiţii de siguranţă în afara propriei benzi de circulaţie din seria 04 sau seriile ulterioare de amendamente la Regulamentul ONU nr. 79, în timpul unei intervenţii pe o autostradă pentru a aduce vehiculul către o zonă de oprire ţintă pe o bandă mai lentă sau o bandă de urgenţă.

5.5.3.2.3.

Sistemul sau funcţiile sale intră în modul "activ" numai dacă sunt îndeplinite toate condiţiile următoare:

(a) conducătorul auto se află pe scaunul conducătorului auto cu centura de siguranţă fixată;

(b) sistemul este capabil să monitorizeze posibila dezangajare a conducătorului auto din activitatea de conducere;

(d) sistemul sau funcţia nu a detectat că se află în afara limitelor sistemului;

(e) alte sisteme de siguranţă, în conformitate cu punctul 5.2., sunt funcţionale.

Producătorul trebuie să specifice în documentaţie condiţii prealabile suplimentare care permit sistemului sau funcţiilor acestuia să intre în modul "activ", dacă este cazul.

5.5.3.4.1.1.1.

Sistemul nu trebuie să reia asistenţa pentru controlul longitudinal fără o acţiune separată din partea conducătorului auto; cu toate acestea, sistemul poate furniza asistenţă pentru controlul longitudinal pentru a evita distanţele necorespunzătoare faţă de alţi participanţi la trafic.

În cazul în care intrarea conducătorului auto duce la o reducere a vitezei de maximum 30 km/h în 2 secunde, sistemul poate relua asistenţa pentru controlul longitudinal fără o acţiune separată din partea conducătorului auto.

5.5.4.1.1.

Sistemul trebuie să informeze sau să avertizeze conducătorul auto cu privire la:

(a) starea sistemului sau a funcţiei: modul "stand-by" (dacă este cazul), modul "activ";

(b) Starea unei manevre în curs (de exemplu, iniţierea sau anularea acesteia sau dacă aceasta va fi reluată după ce vehiculul este forţat să se oprească în timpul manevrei);

(c) necesitatea ca conducătorul auto să efectueze o anumită acţiune (de exemplu, să aplice o comandă, să verifice dispozitivele de vizibilitate indirectă);

(d) dacă, în timp ce se află în modul "activ", sistemul a detectat că a ajuns la o limită relevantă în prezent, cu excepţia cazului în care s-a indicat deja la litera (a);

(e) o limită a sistemului care urmează a fi atinsă;

(f) defecţiuni detectate care afectează sistemul sau funcţiile acestuia, cu excepţia cazului în care sistemul se află în modul "oprit";

(g) manevre preconizate confirmate de conducătorul auto sau iniţiate de sistem.

5.5.4.1.9.2.

Sistemul urmăreşte să furnizeze informaţii înainte de iniţierea unei manevre planificate relevante cu suficient timp înainte pentru a-i permite conducătorului auto să înţeleagă manevra şi situaţia traficului, ţinând seama de complexitatea manevrei şi de numărul de participanţi la trafic prezenţi. În cazul în care există un risc de coliziune iminentă sau dacă acest interval de timp ar intra în conflict cu informaţiile privind o manevră în curs, intervalul poate fi redus, iar sistemul trebuie să informeze vizual conducătorul auto cu cât mai mult timp înainte posibil.

În plus, iniţierea unei proceduri de schimbare a traiectoriei trebuie anunţată printr-o altă modalitate, cu excepţia cazului în care sistemul a evaluat că conducătorul auto a observat informaţiile vizuale.

5.5.4.2.5.2.

Se consideră că conducătorul auto este dezangajat vizual atunci când privirea şi/sau poziţia capului (după caz) este (sunt) deviat (deviate) de la orice zonă relevantă pentru activitatea de conducere actuală.

Producătorul trebuie să specifice în documentaţia furnizată autorităţii de omologare de tip care sunt zonele relevante pentru activitatea de conducere şi când sunt acestea relevante. În scopul determinării dezangajării vizuale, tabloul de bord şi panoul cu instrumente de bord nu sunt considerate zone relevante pentru activitatea de conducere.

5.5.4.2.6.5.1.

În cazul detectării unei condiţii-limită viitoare care necesită o HOR, această HOR trebuie furnizată cel târziu cu 5 secunde înainte de atingerea condiţiei (condiţiilor) limită.

Pentru situaţiile care nu au fost detectate cu 5 secunde în avans, se emite o DCA, cu excepţia cazului în care se va acorda în continuare asistenţă laterală după ce conducătorul auto este reangajat motric. În cazul în care nu se emite o DCA, se emite o HOR în momentul detectării condiţiei (condiţiilor) limită viitoare.

În plus faţă de cerinţele de la punctul 5.3.6., pentru situaţiile care nu au fost detectate cu 5 secunde în avans, producătorul vehiculului trebuie să demonstreze autorităţii de omologare de tip posibilitatea de a controla astfel de situaţii în timpul inspecţiei conceptului de siguranţă.

5.5.4.2.6.5.4.

Fără a aduce atingere punctului 5.5.4.2.6.2.1., trebuie furnizată o EOR cel târziu atunci când conducătorul auto a fost considerat dezactivat vizual pentru perioada de timp relevantă, în conformitate cu tabelul de mai jos.

Viteza vehiculului (km/h)	Sincronizarea (sincronizările) celor mai recente EOR
130 km/h	3,5
între 10 km/h şi 60 km/h	5,0

Pentru valorile vitezelor vehiculului cuprinse între 60 km/h şi 130 km/h, se utilizează o interpolare liniară pentru a calcula sincronizarea EOR corespunzătoare.

5.5.4.2.8.2.

Se consideră că conducătorul auto nu are un angajament suficient atunci când acest lucru duce la:

(a) Iniţierea unui răspuns de indisponibilitate;

(b) Cel mult 2 DCA-uri din cauza angajamentului insuficient prelungit sau

Pentru literele (a) şi (b), numărarea se resetează atunci când sistemul nu mai este dezactivat.

Pentru litera (c), acest fapt se determină într-un interval de timp continuu de 30 minute în timpul activării grupului motopropulsor.

5.6.

Materiale de informare a conducătorului auto

Pe lângă manualul de utilizare, producătorul trebuie să furnizeze gratuit informaţii clare şi uşor accesibile (de exemplu, documentaţie, material video, materiale de pe site) cu privire la operarea sistemului pe tipul specific de vehicul.

Informaţiile trebuie să se refere cel puţin la următoarele aspecte, utilizând o terminologie uşor de înţeles de către un public fără pregătire tehnică:

(a) reamintirea responsabilităţilor conducătorului auto şi utilizarea corectă a sistemului;

(b) explicaţii privind modul şi măsura în care sistemul şi funcţiile sale ajută conducătorul auto;

(d) limitele sistemului;

(e) modurile de operare şi tranziţia între moduri;

(f) tranziţia dintr-un mod de funcţionare către alte sisteme de asistenţă sau automate, dacă este cazul;

(g) detectarea dezangajării conducătorului auto;

(h) protecţia datelor personale la utilizarea sistemului;

(i) instrucţiuni privind preluarea controlului de la sistem sau de la funcţii ale acestuia;

(j) interfaţa om-maşină (HMI):

(i) activarea şi dezactivarea;

(ii) indicarea stării;

(iii) mesaje şi semnale adresate conducătorului auto şi interpretarea acestora;

(iv) comportamentul vehiculului la atingerea limitelor sistemului;

(v) comportamentul vehiculului la depăşirea limitelor sistemului;

(vi) informaţii privind defecţiunile sistemului;

(vii) informaţii privind tranziţia dintr-un mod de funcţionare a sistemului către alte sisteme de asistenţă sau automate, dacă este cazul.

În documentaţie, inclusiv în materialele educaţionale (de exemplu, documentaţie, materiale video, materiale de pe site) adresate consumatorilor, producătorul nu trebuie să descrie sistemul într-un mod care ar induce în eroare clientul cu privire la capacităţile şi limitele sistemului sau cu privire la nivelul său de automatizare.

6.Specificaţii suplimentare pentru funcţiile DCAS

6.1.1.1

Fără a aduce atingere cerinţelor de la punctul 5.3.7.1.2., pentru vehiculele din categoriile M1 şi N1, funcţia poate avea capacitatea de a induce valori ale acceleraţiei laterale mai mari de 3 m/s²(de exemplu, pentru a nu perturba traficul rutier), dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii:

(a) sistemul transmite conducătorului auto informaţii vizuale cu privire la situaţia de conducere viitoare sau în curs care ar putea induce o acceleraţie laterală mai mare de 3 m/s²precum şi

(b) conducătorului auto nu i se transmite o avertizare de dezangajare şi

(d) vehiculul rulează la limita de viteză admisă pe drum determinată de sistem sau sub această limită şi

(e) nu se constată că conducătorul auto este dezangajat motric.

În cazul în care oricare dintre condiţii nu mai este îndeplinită, sistemul pune în aplicare strategii pentru a asigura controlabilitatea.

6.1.2.1

În cazul în care sistemul are capacitatea de a asista la încadrarea pe benzi, acesta trebuie să urmărească să detecteze situaţiile în care banda de circulaţie fuzionează într-o altă bandă de circulaţie (inclusiv benzile de accelerare şi decelerare) şi trebuie proiectat astfel încât să asigure un control sigur în aceste situaţii, ţinând seama de participanţii la trafic de pe banda învecinată. Dacă sistemul este proiectat pentru a face faţă unei astfel de situaţii prin efectuarea unei manevre, aceasta trebuie să fie în conformitate cu dispoziţiile prezentului regulament.

6.2.4.1

În cazul în care se apropie un vehicul.

Sistemul trebuie proiectat astfel încât să nu determine un vehicul care se apropie să încetinească cu mai mult de 3,0 m/s², pentru a se asigura că distanţa dintre cele două vehicule nu este niciodată mai mică decât cea parcursă de vehiculul cu DCAS în 1 secundă.

Această evaluare se efectuează pornind de la ipoteza că vehiculul care se apropie începe decelerarea:

(a) la 1,4 secunde după ce sistemul începe mişcarea laterală a procedurii de schimbare a benzii de circulaţie şi

(b) fie:

(i) la 0,4 secunde după ce sistemul începe manevra de schimbare a benzii de circulaţie, cu condiţia ca vehiculul care se apropie să fi fost detectat de vehiculul DCAS timp de cel puţin 1,0 secundă imediat înainte de începerea manevrei de schimbare a benzii de circulaţie sau

(ii) la 1,4 secunde după ce sistemul începe manevra de schimbare a benzii de circulaţie.

6.2.4.2

În cazul în care nu se detectează niciun vehicul

În cazul în care sistemul nu detectează niciun vehicul care se apropie pe banda ţintă, evaluarea se face în conformitate cu punctul 6.2.4.1., presupunând că:

(a) vehiculul care se apropie pe banda ţintă este la o distanţă faţă de vehiculul cu DCAS egală cu raza reală de detecţie spre înapoi;

(b) vehiculul care se apropie pe banda ţintă se deplasează cu cea mai mică viteză dintre viteza maximă permisă şi 130 km/h precum şi

(c) întreaga lăţime a vehiculului care se apropie este detectată de sistem timp de cel puţin 1 secundă în timpul deplasării laterale a vehiculului controlat.

Când banda de circulaţie ţintă tocmai începe, această cerinţă este considerată îndeplinită dacă nu se detectează niciun vehicul pe porţiunea de bandă ţintă din spatele vehiculului.

6.2.4.4

În cazul în care, la sfârşitul procedurii de schimbare a benzii de circulaţie, avansul în timp faţă de vehiculul din spate este insuficient, sistemul nu trebuie să mărească rata de decelerare timp de cel puţin 2 secunde după finalizarea manevrei de schimbare a benzii de circulaţie, cu excepţia cazului în care acest lucru este necesar pentru funcţionarea nominală a sistemului (de exemplu, ca răspuns la infrastructura rutieră sau la alţi participanţi la trafic) sau pentru evitarea sau atenuarea riscului de coliziune iminentă.

6.2.6

Sistemul trebuie să genereze un semnal pentru activarea indicatorului de direcţie, cu excepţia cazului în care acesta este deja activat de conducătorul auto. Semnalul indicator de direcţie trebuie să rămână activ pe toată durata procedurii de schimbare a benzii de circulaţie şi să fie dezactivat de sistem în timp util după poziţionare pe noua bandă de circulaţie, cu excepţia cazului în care comanda indicatorului de direcţie rămâne complet activată (poziţie blocată).

6.2.9.1.1.

Sistemul trebuie să urmărească să nu încetinească în mod nejustificat un vehicul care se apropie pe banda ţintă, în special în cazul în care schimbarea benzii de circulaţie nu este urgentă (de exemplu, în scopul depăşirii unui vehicul în mişcare mai lent). Cu toate acestea, în cazul în care este necesară încetinirea unui alt vehicul de pe banda ţintă din cauza situaţiei traficului (de exemplu, dacă banda de circulaţie actuală se termină sau în cazul în care traficul este intens pe banda ţintă), se aplică cerinţele de la punctul 6.2.4.1.

Se propune o procedură de schimbare a benzii de circulaţie numai în cazul în care este deja disponibil suficient spaţiu liber pe banda ţintă sau se poate preconiza în mod rezonabil că acest spaţiu va deveni disponibil, permiţând executarea unui LCM în conformitate cu dispoziţiile de la punctul 6.2.4.

6.2.9.3

Asistenţă la schimbarea benzii de circulaţie pe drumurile fără separare fizică a sensurilor de circulaţie

În cazul în care este conceput pentru a asista la schimbarea benzilor de circulaţie pe drumuri fără separare fizică a sensurilor de circulaţie, sistemul trebuie să pună în aplicare strategii pentru a se asigura că procedura de schimbare a benzii de circulaţie se efectuează numai către sau prin intermediul unei benzi care nu este destinată traficului din sens opus.

Aceste strategii trebuie demonstrate serviciului tehnic şi evaluate de acesta în conformitate cu încercările corespunzătoare din anexa 4 în cadrul omologării de tip.

6.3.1

Dispoziţiile prezentului punct se aplică manevrelor prin care vehiculul:

(a) selectează o bandă de circulaţie care nici nu continuă banda actuală, nici nu este adiacentă acesteia sau

(b) intră, parcurge şi iese dintr-un sens giratoriu sau

(d) asigură o distanţă laterală suficientă pentru a depăşi în siguranţă un obiect adiacent benzii de circulaţie (de exemplu, un biciclist pe o bandă pentru biciclete) sau

(e) ia un viraj (de exemplu, parcurgerea un viraj la o intersecţie) sau

(f) pleacă din sau ajunge în poziţia de staţionare.

6.3.3

Sistemul trebuie să fie proiectat astfel încât să reacţioneze la semafoare, indicatoare de oprire, infrastructuri care impun cedarea priorităţii (cum ar fi trecerile de pietoni sau staţiile de autobuz) şi benzile de circulaţie restricţionate care se aplică în cazul benzii pe care circulă vehiculul prevăzut cu DCAS sau la banda de circulaţie pe care s-ar afla acesta ca urmare a manevrei, în cazul în care acest lucru este considerat relevant pentru manevra respectivă şi pentru domeniul de exploatare (de exemplu, autostradă sau alte drumuri publice).

6.3.7

Dacă este relevant pentru manevră, sistemul trebuie să fie proiectat astfel încât să detecteze benzile de circulaţie restricţionate (de exemplu, benzile pentru autobuze, biciclete sau taxi) şi să urmărească să evite pătrunderea pe astfel de benzi. În cazul în care detectează că a pătruns pe o bandă de circulaţie restricţionată, sistemul trebuie să propună sau să efectueze o procedură de trecere pe o bandă de circulaţie corespunzătoare, în funcţie de proiectarea sistemului, sau să solicite conducătorului auto să reia controlul manual.

6.3.9.1

Ocolirea unui obstacol aflat pe banda de circulaţie poate fi efectuată în următoarele circumstanţe:

(a) Deplasarea în jurul unui obstacol staţionar (de exemplu, vehicul parcat, deşeuri etc.) de pe banda de circulaţie;

(b) Depăşirea unui vehicul în mişcare foarte lent sau a unui utilizator al drumului păstrând o distanţă laterală suficientă;

(c) Manevra este impusă de surse externe legitime (de exemplu, indicatoare rutiere statice şi dinamice, lucrări rutiere, instrucţiuni ale serviciilor de urgenţă sau ale poliţiei etc.), dacă sistemul este proiectat în acest scop.

Se pot accepta şi alte motive pentru a trece pe altă bandă de circulaţie dacă producătorul prezintă autorităţii de omologare de tip suficiente informaţii şi se stabileşte că acest lucru este adecvat şi că sistemul poate funcţiona în condiţii de siguranţă.

6.3.9.3

În cazul în care manevra ar determina vehiculul să treacă parţial sau integral pe o altă bandă de circulaţie, sistemul trebuie să facă acest lucru numai dacă este în măsură să confirme că spaţiul şi timpul disponibile sunt suficiente. Nu trebuie să existe participanţi la trafic care vin din sens opus şi care ar împiedica sistemul să finalizeze manevra prin revenirea pe banda de circulaţie corespunzătoare. Sistemul nu trebuie să treacă pe o bandă de circulaţie din sensul opus pentru a depăşi vehiculele care circulă la o viteză corespunzătoare.

Sistemul trebuie să indice în mod corespunzător manevra altor participanţi la trafic pe parcursul întregii manevre.

7.Monitorizarea funcţionării DCAS

7.2.2.1

În urma notificării iniţiale în conformitate cu punctul 7.2.1., producătorul trebuie să investigheze dacă incidentul a avut legătură cu funcţionarea DCAS şi trebuie să informeze autoritatea de omologare de tip cu privire la rezultatele acestei investigaţii cât mai curând posibil. În cazul în care funcţionarea sistemului este susceptibilă de a fi fost una dintre cauzele incidentului, producătorul informează, de asemenea, autoritatea de omologare de tip cu privire la măsurile corective planificate în ceea ce priveşte proiectarea DCAS, dacă este cazul.

7.2.2.2

În cazul în care producătorul trebuie să ia măsuri de remediere a proiectării DCAS, autoritatea de omologare de tip încarcă informaţiile primite de la producător în limba engleză în baza de date securizată de pe internet "DETA" (⁴), instituită de Comisia Economică pentru Europa a Organizaţiei Naţiunilor Unite, fără întârzieri nejustificate, pentru a comunica aceste informaţii tuturor autorităţilor de omologare de tip. Informaţiile trebuie să fie suficiente pentru a înţelege incidentul, cauza acestuia şi măsurile de remediere.

(⁴) https://unece.org/data-sharing.

7.2.3.1

Cel puţin o dată pe an, producătorul trebuie să furnizeze autorităţii de omologare de tip informaţiile considerate a fi dovezi suficiente ale funcţionării prevăzute, colectate prin intermediul programului de monitorizare, precum şi ale siguranţei sistemului pe teren până la încetarea definitivă a producţiei în conformitate cu punctul 14. Producătorul raportează cel puţin informaţiile enumerate în tabelul de mai jos, care pot fi comunicate în mod confidenţial altor autorităţi de omologare de tip, la cerere. În acest caz, producătorul trebuie notificat. Informaţiile suplimentare fac obiectul unui acord între autoritatea de omologare de tip şi producător.

În cazul în care sistemul a suferit modificări semnificative în ceea ce priveşte informaţiile furnizate în cursul perioadei de raportare, raportul trebuie să menţioneze modificările aduse sistemului.

Tabelul 1 Informaţii pentru raportarea periodică

Frecvenţa evenimentului

(Numărul de ore de funcţionare total, cu orele de funcţionare aferente evenimentului şi distanţa parcursă, cu excepţia cazului în care se specifică altfel)

1. Evenimente critice pentru siguranţă cunoscute de producător

2. Numărul de vehicule echipate cu sistemul şi distanţa cumulată parcursă cu sistemul în modul "pasiv" şi "activ"

3. Numărul de evenimente care au condus la un răspuns la indisponibilitatea conducătorului auto

4. Numărul de dezactivări iniţiate ale sistemului activate de acesta sau de funcţiile sale determinate de:

4.a. Defecţiuni detectate ale sistemului

4.b. depăşirea limitelor sistemului

4.c. altele (dacă este cazul)

5. Procentul din distanţa totală parcursă cu o limită de viteză stabilită de conducătorul auto peste limita de viteză determinată de sistem în timp ce sistemul se află în modul "activ"

6. Dezactivarea sistemului din cauza angajării insuficiente a conducătorului auto.

6.a. Numărul de evenimente în care sistemul a fost dezactivat din cauza angajării insuficiente a conducătorului auto în conformitate cu punctul 5.5.4.2.8.2.:

6.b. Numărul de evenimente în care grupul motopropulsor a fost dezactivat la mai puţin de 5 minute după ce sistemul a fost dezactivat din cauza angajării insuficiente a conducătorului auto.

6.c. Numărul de evenimente în care sistemul a fost dezactivat ca urmare a unor avertismente EOR repetate, inclusiv o descriere a numărului de avertismente şi a intervalului de timp definit de producător în conformitate cu punctul 5.5.4.2.8.3.

6.d. Numărul de evenimente în care sistemul a fost dezactivat ca urmare a unor avertismente HOR repetate, inclusiv o descriere a numărului de avertismente şi a intervalului de timp definit de producător în conformitate cu punctul 5.5.4.2.8.3.

7. HOR/EOR repetate

7.a. Numărul de evenimente în care sunt emise 5 EOR într-o perioadă de 10 minute în timp ce sistemul este activ. Odată ce acest eveniment este înregistrat, numărarea EOR este resetată în scopul raportării.

7.b. Numărul de evenimente în care sunt emise 5 HOR într-o perioadă de 10 minute în timp ce sistemul este activ. Odată ce acest eveniment este înregistrat, numărarea HOR este resetată în scopul raportării.

8. În timpul fazelor de reţinere a HOR fără preluarea comenzii longitudinale de către conducătorul auto (dacă este cazul).

8.a. Numărul de evenimente în care se detectează o condiţie-limită viitoare şi se emite o HOR cu cel puţin 5 s în avans (a se vedea punctul 5.5.4.2.6.5.1).

8.b. Numărul de evenimente în care se detectează o condiţie-limită viitoare şi nu se indică o HOR, dar nu cu cel puţin 5 s în avans (a se vedea punctul 5.5.4.2.6.5.1).

8.c. Distanţa condusă şi timpul de conducere în intervalul în care sistemul reţine HOR.

9. Numărul de manevre iniţiate de sistem abandonate (dacă este cazul).

8.Validarea sistemului

8.2.

Validarea sistemului trebuie să demonstreze că funcţiile integrate în sistem, precum şi întregul sistem îndeplinesc cerinţele de performanţă specificate la punctele 5 şi 6 din prezentul regulament.

Validarea sistemului cuprinde:

(a) validarea aspectelor privind siguranţa sistemului în conformitate cu cerinţele din anexa 3;

(b) încercări fizice pe pista de încercare şi pe drumurile publice în conformitate cu cerinţele din anexa 4;

9.Informaţii privind sistemul

9.1.1.

Funcţii specifice ale sistemului în conformitate cu clasificarea de la punctul 6.

Producătorul trebuie să confirme cu un "x" sau cu "nu se aplică" domeniul de exploatare în care funcţia poate fi îndeplinită şi să completeze tabelul, după caz:

Caracteristică

Viteza minimă a sistemului

Viteza maximă a sistemului

Alte condiţii prealabile relevante pentru activare (de exemplu, lăţimea benzii de circulaţie, tipul drumului, ora zilei, condiţiile meteorologice)

Poziţionarea pe banda de circulaţie

Schimbarea benzii de circulaţie iniţiată de conducătorul auto

(Precizaţi variantele, dacă este cazul)

Schimbarea benzii de circulaţie confirmată de conducătorul auto

(Precizaţi variantele, dacă este cazul)

Alte manevre (Precizaţi variantele, dacă este cazul)

Schimbarea benzii de circulaţie iniţiată de sistem

(A se completa de către producător)

9.1.2.

Domenii de exploatare (autostradă sau alte drumuri publice), în care sistemul oferă anumite tipuri de asistenţă, astfel cum sunt clasificate la alineatul (9.1.1.).

Producătorul trebuie să confirme cu un "x" sau cu "nu se aplică" domeniul de exploatare în care funcţia poate fi îndeplinită şi să completeze tabelul, după caz:

Caracteristică

Alte drumuri publice

Autostradă

Poziţionarea pe banda de circulaţie

Schimbarea benzii de circulaţie iniţiată de conducătorul auto (Precizaţi variantele, dacă este cazul)

Schimbarea benzii de circulaţie confirmată de conducătorul auto (Precizaţi variantele, dacă este cazul)

Alte manevre (Precizaţi variantele, dacă este cazul)

Schimbarea benzii de circulaţie iniţiată de sistem

(A se completa de către producător)

9.1.8.

Date de intrare, altele decât marcajele benzilor de circulaţie, pe care sistemul le utilizează în absenţa marcajelor complete ale benzii de circulaţie pentru a determina în mod fiabil configuraţia benzii şi pentru a continua să asigure asistenţă pentru controlul lateral.

Situaţia	Sistemul va continua să ofere asistenţă pentru controlul lateral în aceste situaţii? (da/nu)	Cerinţe privind domeniul de exploatare
Marcajul (marcajele) benzii de circulaţie enumerate în Regulamentul ONU nr. 130		Autostradă
Bandă de circulaţie marcată cu un singur marcaj		Alte drumuri publice
Marginile drumului		Alte drumuri publice
Bandă demarcată de alte elemente decât marcajul benzii de circulaţie (autoturisme parcate, bordură, infrastructură de construcţie)		Alte drumuri publice
(A se completa de către producător)

10.Cerinţe privind identificarea programelor software

10.5.

Producătorul vehiculului poate obţine o nouă omologare a vehiculului, cu scopul de a diferenţia versiunile de software destinate utilizării pe vehicule înregistrate pe piaţă de versiunile de software folosite pe vehicule noi. Această opţiune poate fi exercitată în situaţiile în care sunt actualizate reglementările privind omologarea de tip sau în care se aduc modificări echipamentelor hardware montate pe vehiculele din producţia de serie. De comun acord cu autoritatea de omologare de tip, în măsura în care este posibil, trebuie evitată duplicarea încercărilor.

11.Modificarea tipului de vehicul şi extinderea omologării

11.1.

Orice modificare a tipului de vehicul, astfel cum este definită la punctul 2.2 din prezentul regulament, se comunică autorităţii de omologare de tip care a omologat tipul de vehicul. Apoi, autoritatea de omologare de tip poate:

(a) Fie să considere că modificările aduse nu au un efect negativ asupra condiţiilor de acordare a omologării şi să acorde o extindere a omologării;

(b) Să considere că modificările aduse afectează condiţiile acordării omologării şi să solicite încercări sau verificări suplimentare înainte de a acorda o extindere a omologării.

(d) Să aplice procedura prevăzută la punctul 11.1.1. (revizuire) şi, dacă este cazul, procedura prevăzută la punctul 11.1.2. (extindere).

11.1.1.

Revizuire

În cazul în care datele înregistrate în fişele de informaţii s-au modificat, iar autoritatea de omologare de tip consideră că este puţin probabil ca modificările aduse să aibă efecte negative semnificative, modificarea este considerată "revizuire".

Într-un astfel de caz, autoritatea de omologare trebuie să pună la dispoziţie, astfel cum este necesar, paginile revizuite din fişele de informaţii, marcând fiecare pagină revizuită pentru a indica în mod clar natura modificării şi data noii puneri la dispoziţie a acestora.

Această cerinţă se consideră a fi îndeplinită şi de o versiune consolidată şi actualizată a fişelor de informare, însoţită de o descriere detaliată a modificării.

12.Conformitatea producţiei

13.Sancţiuni în cazul nerespectării conformităţii producţiei

14.Întreruperea definitivă a producţiei

15.Denumirile şi adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare şi ale autorităţilor de omologare de tip

15.1.

Părţile contractante la acordul care aplică prezentul regulament ONU comunică Secretariatului Organizaţiei Naţiunilor Unite (⁵) denumirile şi adresele serviciilor tehnice responsabile cu efectuarea încercărilor de omologare, precum şi ale autorităţilor de omologare de tip care acordă omologarea şi cărora urmează să le fie trimise fişe care certifică omologarea sau extinderea ori refuzul sau retragerea omologării.

(⁵) Prin intermediul platformei online ("/343 Application") pusă la dispoziţie de CEE-ONU şi dedicată schimbului de astfel de informaţii https://apps.unece.org/WP29_application/.

16.Dispoziţii tranzitorii

ANEXA 1:Comunicare (¹)

6.Descrierea şi/sau schiţa DCAS, inclusiv: a se vedea secţiunea 9.

15.În anexa la prezenta comunicare se află o listă de documente din dosarul de omologare depus la serviciile administrative care au emis omologarea şi care poate fi obţinut la cerere.

ANEXA 2:Exemple de dispunere a mărcilor de omologare

ANEXA 3:Cerinţe speciale aplicabile auditului/evaluării

1.Consideraţii generale

2.Definiţii

2.1."Sistem" înseamnă elementele de hardware şi software care, împreună, au capacitatea de a asista conducătorul auto să controleze susţinut deplasarea longitudinală şi laterală a vehiculului. În contextul prezentei anexei, acesta include orice alt sistem acoperit de domeniul de aplicare al prezentului regulament ONU, precum şi legăturile de transmisie la şi de la alte sisteme care nu intră în domeniul de aplicare al prezentului regulament ONU, care acţionează asupra unei funcţii pentru care se aplică prezentul regulament ONU.

2.2."Concept de siguranţă" înseamnă o descriere a măsurilor proiectate în sistem, de exemplu în cadrul unităţilor electronice, pentru a asigura integritatea sistemului şi, prin urmare, pentru a asigura funcţionarea în siguranţă în condiţii de defecţiune (siguranţă funcţională) şi fără defecţiuni (siguranţă operaţională), astfel încât să nu prezinte riscuri nerezonabile la adresa siguranţei ocupanţilor vehiculului şi a altor participanţi la trafic. Posibilitatea revenirii la o funcţionare parţială sau chiar la un sistem de backup pentru funcţiile vitale ale vehiculului poate reprezenta o componentă a conceptului de siguranţă.

2.4."Sisteme complexe de control electronic al vehiculelor" sunt acele sisteme de control electronic în care o funcţie controlată de un sistem electronic poate fi anulată de un sistem/o funcţie de control electronic de nivel superior. O funcţie comandată devine parte a sistemului complex de control electronic, precum şi orice sistem/funcţie de comandă care intră în domeniul de aplicare al prezentului regulament ONU. De asemenea, sunt incluse legăturile de transmisie la şi de la sisteme/o funcţie de comandă care nu intră în domeniul de aplicare al prezentului regulament ONU.

2.11."Strategia de control" înseamnă o strategie care asigură îndeplinirea fiabilă şi sigură a funcţiei/funcţiilor sistemului, ca răspuns la un set specific de condiţii de mediu şi/sau de funcţionare (cum ar fi starea carosabilului, intensitatea circulaţiei şi prezenţa altor participanţi la trafic, condiţiile meteo nefavorabile etc.). Aceasta poate include dezactivarea automată a unei funcţii sau aplicarea unor limitări temporare ale performanţelor (de exemplu, reducerea vitezei maxime de funcţionare etc.).

3.Documentaţie

3.1.Cerinţe

Producătorul pune la dispoziţie un dosar cu documentaţie care permite accesul la concepţia de bază a sistemului şi la mijloacele prin care acesta este conectat la alte sisteme de vehicule sau prin care controlează în mod direct variabilele de ieşire. Se explică funcţia (funcţiile) sistemului şi conceptul de siguranţă, astfel cum sunt prevăzute de către producător. Documentaţia trebuie să fie concisă, dar trebuie să pună la dispoziţie elementele de probă potrivit cărora proiectarea şi elaborarea au beneficiat de expertiză din toate domeniile sistemului implicate. Pentru inspecţiile tehnice periodice, documentaţia trebuie să prezinte modul în care poate fi verificată starea actuală de funcţionare a sistemului.

3.1.1.Documentaţia este pusă la dispoziţie în două părţi:

(a)pachetul de documente oficiale pentru omologare, conţinând materialele menţionate la punctul 3 (cu excepţia celor de la punctul 3.4.4.), care sunt puse la dispoziţia autorităţii de omologare de tip la data înaintării cererii de acordare a omologării de tip. Acest dosar cu documentaţia se utilizează de către autoritatea de omologare de tip ca referinţă de bază în procesul de verificare menţionat la punctul 4 din prezenta anexă. Autoritatea de omologare de tip se asigură că acest dosar cu documentaţie rămâne disponibil pentru o perioadă stabilită de comun acord cu autoritatea de omologare de tip. Această perioadă este de cel puţin 10 ani de la data încetării definitive a producţiei vehiculului.

3.2.Descrierea funcţiilor sistemului

3.3.5.Identificarea unităţilor

3.4.1.Producătorul prezintă o declaraţie prin care indică faptul că strategia aleasă pentru atingerea obiectivelor "sistemului" nu prejudiciază, în absenţa defecţiunilor, funcţionarea în siguranţă a vehiculului.

3.4.4.Documentaţia trebuie să aibă la bază o analiză care indică, în termeni generali, comportamentul sistemului în cazul detectării unui pericol individual sau al unei defecţiuni care afectează controlul sau siguranţa vehiculului.

(b)Inspectarea abordării privind siguranţa la nivel de sistem. Această abordare include abordarea descendentă şi abordarea ascendentă. Abordarea privind siguranţa se poate baza pe o analiză a modului de defecţiune şi a efectelor acesteia (Failure Mode and Effect Analysis, FMEA), o analiză după metoda arborelui de defectare (Fault Tree Analysis, FTA), o analiză de proces teoretic privind sistemul (System-Theoretic Process Analysis, STPA) sau pe orice proces similar adecvat pentru siguranţa funcţională şi în exploatare a sistemului;

3.4.4.2.Documentaţia descrie măsurile adoptate pentru a asigura faptul că sistemul nu aduce atingere funcţionării în siguranţă a vehiculului atunci când eficacitatea sistemului este afectată de condiţiile de mediu, de exemplu, condiţiile climatice, temperatura, pătrunderea prafului, a apei, formarea de gheaţă.

3.5.1.Cu privire la echipamentele hardware şi la software-urile folosite în cadrul sistemului, producătorul trebuie să demonstreze autorităţii de omologare de tip că, în ceea ce priveşte sistemul de management al siguranţei, în cadrul organizaţiei există, se actualizează şi se respectă procese, metodologii şi instrumente pentru managementul siguranţei şi pentru asigurarea conformării continue pe întreaga durată de viaţă a produsului (proiectare, dezvoltare, producţie şi exploatare).

3.5.2.Sistemul de management al siguranţei cuprinde următoarele componente-cheie:

4.Verificare şi încercare

4.1.1.Verificarea funcţiilor sistemului

4.1.2.Verificarea conceptului de siguranţă de la punctul 3.4

Trebuie să se verifice reacţia sistemului sub influenţa unei defecţiuni la una dintre unităţi, prin aplicarea semnalelor de ieşire corespunzătoare la unităţile electrice sau la elementele mecanice pentru a simula efectele defecţiunilor interne din cadrul unităţii în cauză. Autoritatea de omologare de tip trebuie să efectueze această verificare pentru cel puţin una dintre unităţi, dar nu trebuie să verifice răspunsul sistemului la defecţiuni multiple simultane ale unităţilor individuale.

4.1.3.2.În ceea ce priveşte punctul 5.3.6.2. din prezentul regulament ONU, strategiile de asigurare a controlabilităţii pot include, dar nu se limitează la:

4.2.Pot fi utilizate instrumente de simulare şi modele matematice pentru verificarea conceptului de siguranţă, în special pentru scenarii dificil de pus în aplicare pe o pistă de încercare sau în condiţii reale de conducere. Atunci când sunt utilizate în acest scop, metodele respective trebuie să fie conforme cu anexa 5 la prezentul regulament ONU. Producătorul trebuie să demonstreze domeniul de aplicare al instrumentului de simulare, validitatea acestuia pentru scenariul în cauză, precum şi validarea instrumentului de simulare (corelarea rezultatelor cu cele ale încercărilor fizice).

ANEXA 3¹:Apendicele 1 - Model de formular de evaluare pentru sistemele electronice şi/sau sistemele electronice complexe

2.Descrierea vehiculului (vehiculelor)/sistemului (sistemelor) de încercare

3.Conceptul de siguranţă al producătorului

4.Verificarea şi încercarea

ANEXA 3²:Apendicele 2 - Proiectarea sistemului care trebuie evaluată

2.Informaţii generale referitoare la DCAS

2.1.1.3.Dovezi privind robusteţea monitorizării dezangajării conducătorului auto, care ţine seama de diferenţele în ceea ce priveşte caracteristicile şi îmbrăcămintea umană. Aceasta include dovezi că performanţa sistemului în ceea ce priveşte îndeplinirea cerinţelor de reglementare nu este afectată negativ de către, de exemplu:

4.Informaţii privind funcţiile DCAS (dacă este cazul)

ANEXA 3³:Apendicele 3 - Exemple de clasificare a capacităţilor de detectare şi a limitelor relevante ale sistemului

ANEXA 3⁴:Apendicele 4 - Declaraţia privind capacitatea sistemului

1.Capacitatea sistemului de a răspunde la prezenţa celorlalţi participanţi la trafic

Scenariu	Viteza maximă a vehiculului până la care sistemul poate evita o coliziune cu o cerere de decelerare care nu depăşeşte 5 m/s²	Viteza maximă a vehiculului până la care sistemul/vehiculul poate evita o coliziune care necesită o cerere de decelerare mai mare de 5 m/s²	Domeniu de exploatare
Vehicul staţionar în faţă pe o secţiune de drum drept (anexa 4 punctul 4.2.5.2.1.1.)			Autostradă
Vehicul staţionar în faţă pe o secţiune de drum în curbă (anexa 4 punctul 4.2.5.2.2.1.)			Autostradă
Vehicul în mişcare mai lent, în faţă, pe o secţiune de drum drept (anexa 4 punctul 4.2.5.2.3.1.)			Autostradă
Vehicul precedent care schimbă banda de circulaţie (anexa 4 punctul 4.2.5.2.5.1.)			Autostradă
Vehicul care pătrunde pe bandă de pe banda de circulaţie adiacentă - tip 1 (punctul 4.2.5.2.6.1. din anexa 4) (¹)	Da/Nu	Da/Nu	Autostradă
Vehicul care pătrunde pe bandă de pe banda de circulaţie adiacentă - tip 2 (punctul 4.2.5.2.6.1. din anexa 4) (²)	Da/Nu	Da/Nu	Autostradă
Pieton staţionar, în faţă, pe banda de circulaţie (punctul 4 din anexa 4.2.5.2.7.1.)			Alte drumuri publice
Bicicletă staţionară, în faţă, pe banda de circulaţie (anexa 4 punctul 4.2.5.2.8.1)			Alte drumuri publice
Vehicul precedent care decelerează cu cel mult 4 ms^-2(punctul 4 din anexa 4.2.5.2.4.1)			Autostradă şi alte drumuri
Ţintă pieton care intersectează traiectoria VUT (punctul 4.2.5.2.9.1 din anexa 4)			Alte drumuri publice
Ţintă bicicletă care intersectează traiectoria VUT (punctul 4.2.5.2.10.1 din anexa 4)			Alte drumuri publice
(A se completa de către producător)
(¹) Producătorul trebuie să declare dacă se poate aştepta un răspuns al sistemului. (²) Producătorul trebuie să declare dacă se poate aştepta un răspuns al sistemului.

2.Capacitatea sistemului de urma traseul benzii de circulaţie

2.1.

Caracteristici ale drumului pe care sistemul le poate recunoaşte în raport cu proiectarea sistemului şi limitele declarate ale acestuia; producătorul completează lista şi o poate extinde; alternativ, menţionează "nu se aplică":

Caracteristică a drumului	Este considerată o limită pentru sistem/funcţiile acestuia? (da/nu)	Sistemul nu va fi în măsură să răspundă la această caracteristică a drumului	Sistemul va fi în măsură să răspundă în cazul detectării	Sistemul va fi în măsură să transmită o alertă timpurie	Domeniu de exploatare
Staţie de taxare					Autostradă
Sfârşitul autostrăzii					Autostradă
Sfârşitul permanent al benzii de circulaţie					Autostradă
Închiderea temporară a benzii de circulaţie (de exemplu, din cauza unui vehicul defect)					Autostradă
Zonă de construcţii pe termen lung					Autostradă
Treceri la nivel cu calea ferată					Alte drumuri publice
Intersecţii					Alte drumuri publice
Sensuri giratorii					Alte drumuri publice
Treceri de pietoni					Alte drumuri publice
Indicatorul rutier de oprire					Alte drumuri publice
Indicatorul de cedează trecerea					Alte drumuri publice
Semafoare					Alte drumuri publice

Capacitatea sistemului de a asigura funcţionarea în condiţii de siguranţă atunci când asistă la schimbarea benzii de circulaţie (aplicabilă atât schimbărilor benzii de circulaţie iniţiate de conducătorul auto, cât şi celor iniţiate de sistem)

Producătorul trebuie să declare distanţa de la care sistemul prevăzut cu o funcţie de schimbare a benzii de circulaţie poate reacţiona la prezenţa altor ţinte neobstrucţionate. Producătorul trebuie să declare condiţiile în care se reduce distanţa maximă:

	Spate (m)	Faţă (m)	Lateral (m)	Condiţii
Distanţa la care sistemul este capabil să reacţioneze la o motocicletă
Distanţa la care sistemul este capabil să reacţioneze la o bandă ţintă blocată	Nu se aplică		Nu se aplică
Tipuri de obstacole la care vehiculul poate reacţiona (a se completa de către producător)	Nu se aplică		Nu se aplică

Capacitatea sistemului de a efectua în condiţii de siguranţă alte manevre iniţiate de conducătorul auto sau iniţiate de sistem sau să răspundă ţintei în alte medii decât pe autostradă, fără intervenţia conducătorului auto, indicată alternativ ca "nu se aplică":

	Va putea sistemul să evite o coliziune în acest scenariu?	Condiţii prealabile în care sistemul va putea evita o coliziune
Ţintă pieton care intersectează traiectoria VUT într-o intersecţie (anexa 4 punctul 4.2.5.2.11.1.)
Ţintă bicicletă care intersectează traiectoria VUT într-o intersecţie (anexa 4 punctul 4.2.5.2.12.1.)
VUT virează intersectând traiectoria unui vehicul care vine din sens opus (anexa 4 punctul 4.2.5.2.13.1).
VUT intersectează traiectoria dreaptă a unei ţinte vehicul într-o intersecţie (anexa 4 punctul 4.2.5.2.14.1).
Manevrarea iniţiată de sistem în jurul unei obstrucţii pe banda de circulaţie (punctul 4.2.5.2.15 din anexa 4).

Capacitatea sistemului de a funcţiona în conformitate cu regulile de circulaţie aplicabile unei manevre iniţiate de conducătorul auto

Producătorul trebuie să declare conformarea cu regulile de circulaţie aplicabile unei manevre, dacă este relevantă pentru semnalul dat. În cazul în care performanţa sistemului este specifică unei ţări de exploatare, producătorul poate specifica acest lucru:

Regulă de trafic potenţial relevantă	Sistemul va fi proiectat astfel încât să respecte această regulă?
Durata indicării procedurii de schimbare a traiectoriei
(A se completa de către producător)

ANEXA 4:Specificaţii ale încercărilor fizice pentru validarea DCAS

1.Introducere

2.Definiţii

3.Principii generale

3.1.1.Încercările se efectuează în condiţii (de exemplu, geometria mediului, a drumului) care permit activarea sistemului sau a funcţiilor acestuia. Pentru condiţii care nu sunt supuse încercărilor, dar care pot apărea în limitele definite ale sistemului instalat pe vehiculul, producătorul trebuie să demonstreze, în cadrul auditului descris în anexa 3, într-un mod considerat satisfăcător de către autoritatea de omologare de tip, că vehiculul este controlat în condiţii de siguranţă.

3.1.3.Pentru a supune încercărilor cerinţele privind avarierea funcţiilor, autotestarea şi iniţializarea sistemului, erorile pot fi induse artificial, iar vehiculul poate fi adus artificial în situaţii în care atinge limitele domeniului de funcţionare definit (de exemplu, condiţii de mediu).

3.1.5.5.Ca alternativă la ţintele de referinţă, pentru efectuarea încercărilor se pot utiliza vehiculele robotizate fără şofer sau instrumentele de încercare de ultimă generaţie (de exemplu, ţinte neprotejate, platforme mobile etc.), înlocuind vehiculele reale şi alţi participanţi la trafic care ar putea fi întâlnite în mod rezonabil în limitele sistemului. Trebuie să se asigure că instrumentele de încercare care înlocuiesc ţintele de referinţă au caracteristici comparabile cu cele ale vehiculului sau ale participantului la trafic pe care sunt destinate să le reprezinte şi că sunt convenite între autoritatea de omologare de tip şi producător.

3.1.6.2.Pentru a confirma coerenţa sistemului, se efectuează încercări de bază de cel puţin două ori. Dacă rezultatele uneia dintre cele două încercări nu corespund performanţei prevăzute, încercarea trebuie repetată o dată. O încercare se consideră reuşită dacă performanţa cerută este atinsă în două încercări, iar producătorul a furnizat suficiente dovezi în conformitate cu apendicele 4 la anexa 3. Autoritatea de omologare de tip poate alege să solicite încercări suplimentare pentru a confirma pragurile declarate prevăzute în apendicele 4 la anexa 3.

3.1.6.3.Atunci când condiţiile diferă de cele specificate pentru încercarea corespunzătoare, sistemul nu trebuie să îşi modifice în mod nerezonabil strategia de control. Acest lucru se verifică prin încercări extinse. Fiecare parametru, astfel cum este descris în încercările extinse, trebuie să fie variat, în cazul în care variaţiile pot fi grupate într-un singur model de încercare. În plus, autoritatea de omologare de tip poate solicita documente suplimentare care să ateste performanţa sistemului în cazul variaţiilor parametrilor care nu au fost supuse încercării.

4.Proceduri de încercare

4.1.Scenarii de încercare pentru confirmarea conformităţii generale cu cerinţele prezentului regulament ONU

4.1.1.Cerinţele şi aspectele sistemului care trebuie verificate în cadrul încercărilor fizice sunt descrise în tabelul A4/1. Cerinţele relevante sau aspectele de sistem se aleg pe baza limitelor sistemului.

Cerinţe sau aspecte privind sistemul care trebuie evaluate	Scenariul de încercare fizică sau audit	Trimitere în textul principal
Informaţii pentru conducătorul auto, dezangajarea conducătorului auto şi avertizări adresate conducătorului auto	Anexa 3 4.1.1.	Punctele 5.1.1. şi 5.5.4.
Sistemul de asigurare a absenţei dezangajării conducătorului auto	Anexa 3 4.1.1.	Punctele 5.1.2. şi 5.5.4.2.
Utilizare necorespunzătoare previzibilă în mod rezonabil	Anexa 3 4.1.1.	Punctul 5.1.3
Preluarea controlului de la sistem	Anexa 3 4.1.1.	Punctele 5.1.4. şi 5.5.3.4.
Performanţe echivalente ale altor sisteme de siguranţă (Regulamentele ONU nr. 79, 130, 131 şi 152)	4.2.5.2.1.1. 4.2.5.2.2.1. 4.2.5.2.3.1. 4.2.5.2.4. 4.2.5.2.8,1. 4.2.5.2.9.1. 4.2.5.2.10.1. 4.2.5.2.11,1.	Punctul 5.1.5
Cerinţe funcţionale	(^*1)	Punctul 5.3.
Evaluarea şi răspunsul la mediu, astfel cum este necesar pentru funcţionare	4.2.5.2.5.1. 4.2.5.2.6.1.	Punctele 5.3.2., 5.3.7.1.2.
Comportamentul vehiculului în trafic (evitarea perturbării fluxului de trafic, menţinerea unei distanţe adecvate faţă de ceilalţi participanţi la trafic, reducerea riscului de coliziune, decelerare/accelerare, reguli de circulaţie, distanţa faţă de vehiculul precedent)	4.3.1. 4.3.2.	Punctele 5.3.4, 5.3.7.2., 5.3.7.5., 5.4.2.,
Activarea sistemelor relevante ale vehiculului	Anexa 3 4.1.1.	Punctul 5.3.3
Detectarea şi actualizarea limitelor DCAS	Anexa 3 4.1.1.	Punctele 5.3.5., 5.3.7.1.4.
Controlabilitate	Anexa 3 4.1.1.	Punctul 5.3.6
Poziţionarea pe banda de circulaţie	4.2.4. 4.2.5.1.1.	Punctele 5.3.7.1., 6.1
Manevre iniţiate de conducătorul auto	4.2.5.1.2.	Punctul 5.3.7.2.2.
Manevre confirmate de conducătorul auto	4.2.5.1.3.	Punctele 5.3.7.2.3., 5.5.4.1.8.
Manevre iniţiate de sistem	4.2.4. 4.2.5.1.1. 4.2.5.1.3.	Punctele 5.3.7.2.4, 5.5.4.1.9.
Răspunsul la indisponibilitatea conducătorului auto	(^*1)	Punctul 5.3.7.3.
Asistenţă pentru limita de viteză	4.3	Punctul 5.3.7.4.
Răspunsul în caz de avarie	(^*1)	Punctul 5.4.
Funcţionarea DCAS, interacţiunea cu conducătorul auto şi informarea acestuia	(^*1)	Punctul 5.5.
Schimbarea benzii de circulaţie	* 4.2.5.1.2.	Punctul 6.2.
Schimbarea benzii de circulaţie confirmată de conducătorul auto	* 4.2.5.1.3.	Punctul 6.2.9.1.
Schimbarea benzii de circulaţie iniţiată de sistem	4.2.4. 4.2.5.1.1. 4.2.5.1.3.	Punctul 6.2.9.2.
Alte manevre	4.3.3.	Punctul 6.3.
(^*1) Scenariile şi procedurile de încercare pentru aceste elemente se convin între producător şi autoritatea de omologare de tip.

4.2.2.Încercările pot fi efectuate fie pe o pistă de încercare, fie, dacă este posibil şi fără riscuri pentru siguranţa ocupanţilor vehiculului şi a altor participanţi la trafic, pe drumurile publice.

4.2.2.1.Încercările se efectuează astfel încât rezultatele să nu fie afectate de setările sau de intervenţiile conducătorului auto şi de orice alte influenţe care nu au legătură cu manevra supusă încercării. Prin urmare, se aplică următoarele condiţii:

4.2.4.1.În cazul în care încercările de bază trebuie efectuate pe o secţiune de drum în curbă, geometria drumului trebuie să îndeplinească următoarele criterii (curbă dublă înseamnă ambele viraje în ordinea indicată, secţiunea de drum în curbă se referă la al doilea viraj):

4.2.5.În cadrul omologării de tip, autoritatea de omologare de tip trebuie să efectueze sau să asiste la cel puţin următoarele încercări pentru a evalua comportamentul sistemului în funcţie de domeniile de exploatare declarate:

4.2.5.1.1.1.3. La cererea producătorului şi cu acordul autorităţii de omologare de tip, îndeplinirea obiectivelor de la punctele 5.3.7.1.1., 5.3.7.1.2. sau 6.1.1., după caz, pentru toate intervalele de viteză în care acceleraţia laterală maximă declarată diferă poate fi demonstrată prin mijloace alternative atunci când nu sunt disponibile piste de încercare cu o rază adecvată pentru a îndeplini condiţiile de acceleraţie laterală descrise la punctele 4.2.5.1.1.1.1. sau 4.2.5.1.1.1.2., cu condiţia ca cel puţin o încercare fizică, astfel cum este descrisă mai sus, să fie efectuată la acceleraţia laterală maximă totală declarată pentru fiecare dintre punctele respective.

4.2.5.2.9.1.3. Ţinta pieton se deplasează în linie dreaptă, perpendicular pe direcţia de deplasare a VUT, cu o viteză constantă de 5 km/h +0/-0,4 km/h; deplasarea ţintei nu trebuie să înceapă înainte de începerea părţii funcţionale a încercării. Poziţionarea ţintei pieton trebuie să fie coordonată cu VUT astfel încât punctul de impact al ţintei pieton pe partea din faţă a VUT să fie situat pe linia mediană longitudinală a VUT cu o toleranţă de maximum 0,2 m, dacă VUT rămâne la viteza de încercare prescrisă pe toată durata părţii funcţionale a încercării şi nu frânează.

4.2.5.2.10.1.1. Ţinta bicicletă se deplasează în linie dreaptă, perpendicular pe direcţia de deplasare a VUT, cu o viteză constantă de 15 km/h +0/-1 km/h; deplasarea ţintei nu trebuie să înceapă înainte de începerea părţii funcţionale a încercării. În timpul fazei de accelerare a ţintei bicicletă, înainte de partea funcţională a încercării, ţinta bicicletă se obstrucţionează. Poziţionarea ţintei bicicletă trebuie să fie coordonată cu VUT astfel încât punctul de impact al ţintei bicicletă pe partea din faţă a VUT să fie situat pe linia mediană longitudinală a VUT cu o toleranţă de maximum 0,2 m, dacă VUT rămâne la viteza de încercare prescrisă pe toată durata părţii funcţionale a încercării şi nu frânează.

4.2.5.2.11.1.4. Ţinta pieton se deplasează în linie dreaptă cu o viteză constantă de 5 km/h +0/-0,4 km/h; deplasarea ţintei nu trebuie să înceapă înainte de începerea părţii funcţionale a încercării. Poziţionarea ţintei pieton trebuie să fie coordonată cu VUT astfel încât punctul de impact al ţintei pieton pe partea din faţă a VUT să fie situat pe linia mediană longitudinală a VUT cu o toleranţă de maximum 0,2 m, dacă VUT rămâne la viteza de încercare prescrisă pe toată durata părţii funcţionale a încercării şi nu frânează.

4.2.5.2.12.1.1. Ţinta bicicletă se deplasează în linie dreaptă, perpendicular pe direcţia de deplasare a VUT, cu o viteză constantă de 15 km/h +0/-1 km/h; deplasarea ţintei nu trebuie să înceapă înainte de începerea părţii funcţionale a încercării. În timpul fazei de accelerare a ţintei bicicletă, înainte de partea funcţională a încercării, ţinta bicicletă se obstrucţionează. Poziţionarea ţintei bicicletă trebuie să fie coordonată cu VUT astfel încât punctul de impact al ţintei bicicletă pe partea din faţă a VUT să fie situat pe linia mediană longitudinală decalat cu maximum 0,2 m, dacă VUT rămâne la viteza de încercare prescrisă pe toată durata părţii funcţionale a încercării şi nu frânează.

4.3.1.Autoritatea de omologare de tip stabileşte amplasamentul şi tipul traseului de încercare, momentul zilei şi condiţiile de mediu. Încercarea pe drumuri publice trebuie să acopere diferite momente ale zilei şi intensităţi ale luminii, în funcţie de limitele sistemului. Încercările se fac în scenarii în care se aşteaptă ca sistemul să se confrunte cu situaţii dificile (de exemplu, curbe strânse, schimbări de viteză datorate condiţiilor diferite ale infrastructurii şi traficului, comportament diferit al vehiculului precedent, limite de viteză diferite) şi să se apropie de limitele sale declarate (de exemplu, schimbări ale vizibilităţii sau ale condiţiilor rutiere, atingerea planificată sau bruscă a limitelor sistemului).

4.3.3.1.Încercarea pe drumuri publice trebuie să se facă în scenariile din tabelul de mai jos, pentru a evalua comportamentul sistemului în condiţii reale normale de funcţionare.

4.3.3.2.Producătorul trebuie să furnizeze în plus dovezi ale comportamentului sistemului în orice tip de scenariu relevant în conformitate cu declaraţia producătorului din anexa 3 la prezentul regulament ONU (de exemplu, pe baza încercărilor virtuale).

Categorie	Scenariu	Cerinţe specifice de referinţă (listă non-exhaustivă)
Alte manevre	Se determină vehiculul să selecteze o bandă de circulaţie	Punctele 6.3.1. - 6.3.9.4.
	Se intră într-un sens giratoriu sau se iese dintr-un sens giratoriu
	Se determină vehiculul să părăsească banda de circulaţie când această manevră nu este o schimbare a benzii de circulaţie
	Se determină vehiculul să efectueze un viraj
	Se determină vehiculul să pornească din sau să se oprească în poziţia de staţionare
Alte manevre iniţiate de sistem	Se determină vehiculul să selecteze o bandă de circulaţie	(Rezervat)
	Se intră într-un sens giratoriu sau se iese pe o anumită ieşire atunci se parcurge un sens giratoriu
	Se determină vehiculul să părăsească banda de circulaţie când această manevră nu este o schimbare a benzii de circulaţie
	Se determină vehiculul să efectueze un viraj
	Se determină vehiculul să pornească din sau să se oprească în poziţia de staţionare

ANEXA 5:Principiile care trebuie utilizate pentru evaluarea credibilităţii la utilizarea setului de instrumente virtuale pentru validarea DCAS

1.Consideraţii generale

1.1.Se recomandă ca setul de instrumente de modelare şi simulare (Modelling and Simulation - M&S) să fie utilizat pentru încercările virtuale dacă credibilitatea sa este stabilită prin evaluarea adecvării sale la scopul preconizat. Se recomandă ca credibilitatea să fie stabilită prin investigarea şi evaluarea a cinci proprietăţi ale M&S:

1.2.Prin urmare, credibilitatea necesită o metodă unificată de investigare a acestor proprietăţi şi de obţinere a încrederii în rezultatele procesului de M&S. Cadrul de evaluare a credibilităţii introduce o modalitate de evaluare şi raportare a credibilităţii procesului de M&S pe baza unor criterii de asigurare a calităţii care permit indicarea nivelurilor de încredere în rezultate.

Cu alte cuvinte, credibilitatea este stabilită prin evaluarea principalilor factori de influenţă care contribuie la comportamentul modelelor şi al instrumentelor de simulare şi, prin urmare, afectează credibilitatea întregului lanţ de instrumente de M&S. Factorii următori influenţează credibilitatea globală a M&S: gestionarea la nivel organizaţional a activităţii de M&S, experienţa şi competenţele echipei, analiza şi descrierea setului de instrumente de M&S ales, provenienţa datelor şi a valorilor de intrare, verificarea, validarea, caracterizarea incertitudinii.

2.Definiţii

2.5."Hardware în buclă" (Hardware-In-the-Loop - HIL) implică hardware-ul final al unui subsistem specific al vehiculului care rulează software-ul final cu intrare şi ieşire conectate la un mediu de simulare pentru a efectua încercări virtuale. Încercarea HIL oferă o modalitate de replicare a senzorilor, a dispozitivelor de acţionare şi a componentelor mecanice într-un mod care conectează toate intrările/ieşirile unităţilor electronice de control (ECU) supuse încercărilor, cu mult timp înainte de integrarea sistemului final.

2.10."Încercare în buclă deschisă" este o abordare de încercare virtuală prin care o unitate sursă de date transmite semnale de intrare unui DCAS. Nu există niciun feedback între DCAS şi mediu furnizat prin stimulii de intrare; prin urmare, circuitul este "deschis". Unitatea sursă de date poate reda o situaţie de trafic înregistrată, de exemplu, de la un vehicul condus în condiţii reale. Datele privind mediul pot fi, de asemenea, generate (abordarea simulatorului) sau măsurate (modul umbră) în timpul încercării.

2.16."Software în buclă" (Software-In-the-Loop - SIL) este metoda de încercare prin care va fi evaluată implementarea modelului dezvoltat pe baza sistemelor informatice de uz general. Această etapă poate utiliza o implementare completă a software-ului foarte aproape de cea finală. Testarea SIL se utilizează pentru a descrie o metodologie de încercare, în care se testează un cod executabil, cum ar fi algoritmi (sau chiar o întreagă strategie a dispozitivului de control), într-un mediu de modelare care poate contribui la validarea sau testarea software-ului;

3.Gestionarea modelelor şi a simulărilor

3.2.Se recomandă ca în această parte:

3.3.1.Se recomandă ca orice versiune a setului de instrumente utilizată pentru publicarea datelor în scopuri de certificare să fie stocată. Modelele virtuale care constituie setul de instrumentul de încercare ar trebui documentate în ceea ce priveşte metodele de validare şi pragurile de acceptare corespunzătoare pentru a sprijini credibilitatea generală a setului de instrumente. Dezvoltatorul ar trebui să stabilească şi să aplice o metodă de urmărire a datelor generate până la versiunea corespunzătoare a setului de instrumente.

3.4.6.1.Nivelul organizaţional:

3.4.6.2.Nivelul echipei:

3.4.6.3.Producătorul ar trebui să demonstreze modul în care aplică principiile sistemelor sale de management, de exemplu ISO 9001 sau o bună practică sau un standard similar, în ceea ce priveşte competenţa organizaţiei sale şi a membrilor acesteia în materie de M&S, precum baza pentru determinarea acestor aspecte. Se recomandă ca evaluatorul să nu înlocuiască cu propria apreciere aprecierea producătorului în ceea ce priveşte experienţa şi competenţele organizaţiei sau ale membrilor acesteia.

3.4.7.2.Descrierea datelor utilizate pentru M&S

3.4.8.2.Descrierea datelor generate de M&S

(c)Producătorul ar trebui să urmărească ieşirile M&S până la configuraţia de M&S corespunzătoare:

3.5.3.Ipoteze, limitări cunoscute şi surse de incertitudine:

3.5.4.Domeniul de aplicare (pentru ce este modelul?). Defineşte modul în care se utilizează M&S în validarea DCAS.

3.5.5.1.Modelele şi instrumentele de simulare utilizate în întregul set de instrumente ar trebui studiate din punctul de vedere al impactului lor în cazul unei erori de siguranţă în produsul final. Abordarea propusă pentru analiza caracterului critic este derivată din ISO 26262, ceea ce necesită calificare pentru unele dintre instrumentele utilizate în procesul de dezvoltare. Pentru a stabili cât de critice sunt datele simulate, evaluarea caracterului critic ia în considerare următorii parametri:

3.5.5.3.Din perspectiva evaluării caracterului critic, cele trei cazuri posibile pentru evaluare sunt:

3.6.1.Verificarea M&S se referă la analizarea punerii corecte în aplicare a modelelor conceptuale/matematice care creează şi alcătuiesc întregul set de instrumente. Verificarea contribuie la credibilitatea M&S, oferind asigurări că instrumentele individuale nu vor prezenta un comportament nerealist pentru un set de date de intrare care nu pot fi testate. Procedura se bazează pe o abordare în mai multe etape, descrisă mai jos, care include verificarea codurilor, verificarea calculului şi analiza sensibilităţii.

3.6.2.1.Verificarea codului se referă la efectuarea de încercări care demonstrează că modelele virtuale nu sunt afectate de deficienţe numerice/logice.

3.6.4.1.Analiza sensibilităţii urmăreşte să cuantifice modul în care valorile de ieşire ale modelului sunt afectate de modificările valorilor de intrare ale modelului şi, astfel, să identifice parametrii care au cel mai mare impact asupra rezultatelor modelului de simulare. Studiul de sensibilitate oferă, de asemenea, posibilitatea de a stabili măsura în care modelul de simulare îndeplineşte pragurile de validare atunci când este supus unor mici variaţii ale parametrilor, astfel încât joacă un rol fundamental în sprijinirea credibilităţii rezultatelor simulării.

3.6.5.2.Măsuri ale performanţei (indicatori)

3.6.5.4.Metodologia de validare

(b)Metodologia exactă depinde de structura şi scopul setului de instrumente. Validarea poate consta în unul sau mai multe dintre următoarele elemente:

3.6.5.8.Validarea independentă a rezultatelor

3.6.5.8.1. Evaluatorul ar trebui să auditeze documentaţia furnizată de producător şi poate efectua încercări ale instrumentului integrat complet. În cazul în care rezultatele încercărilor virtuale nu reproduc suficient rezultatele încercărilor fizice, evaluatorul poate solicita repetarea încercărilor virtuale şi/sau fizice. Rezultatul încercărilor se analizează, iar orice abatere a rezultatelor ar trebui examinată împreună cu producătorul. Sunt necesare explicaţii suficiente pentru a justifica motivul pentru care configuraţia încercării a cauzat abateri ale rezultatelor.

3.6.5.9.Caracterizarea incertitudinii.

3.6.5.9.1. Această secţiune se referă la caracterizarea variabilităţii preconizate a rezultatelor din setul de instrumente virtuale. Evaluarea ar trebui să cuprindă două etape. Într-o primă etapă, informaţiile colectate în secţiunile "Analiza şi descrierea M&S" şi "Provenienţa datelor/intrărilor" sunt utilizate pentru a caracteriza incertitudinea datelor de intrare, a parametrilor modelului şi a structurii modelării. Apoi, prin propagarea tuturor incertitudinilor prin intermediul setului de instrumente virtuale, se cuantifică incertitudinea rezultatelor modelului. În funcţie de incertitudinea rezultatelor modelului, producătorul DCAS va trebui să introducă marje de siguranţă adecvate în utilizarea încercărilor virtuale ca parte a validării DCAS.

4.Structura documentaţiei

4.1.Prezenta secţiune defineşte modul în care informaţiile de mai sus vor fi colectate şi organizate în documentaţia furnizată de producător autorităţii relevante.

Interval (intervale) de viteză	Acceleraţia laterală minimă	Acceleraţia laterală maximă	Condiţii specifice (de exemplu, punctul 6.1.1.)
(A se completa de către producător)

	Parametrul curbei clotoide	Raza (m)	Lungime (m)
Primul viraj (Orice direcţie)	153,7	-	30,0
	-	787	57,1
	105,0	-	14,0
Al doilea viraj (Direcţia opusă primului viraj)	98,6	-	26
	-	374	5,1
	120,8	-	39

Încercarea cu vehicul precedent care schimbă banda de circulaţie	VUT	Vehicul precedent (Categoria M1)	Manevra de schimbare a benzii de circulaţie (SOV)
	VUT	Vehicul precedent (Categoria M1)	Acceleraţie laterală	Lungimea traseului de schimbare a benzii	Raza segmentului de virare
Ieşire de pe bandă la TTC = 3 s	70 km/h	50 km/h	1,5 m/s²	44 m	130 m

Încercarea cu un vehicul care pătrunde pe bandă de pe banda de circulaţie adiacentă (punctul 4.2.5.2.6.1.2.)	VUT	Vehicul ţintă global (GVT)	Manevra GVT de schimbare a benzii de circulaţie
	VUT	Vehicul ţintă global (GVT)	Acceleraţie laterală	Lungimea traseului de schimbare a benzii	Raza segmentului de virare
Tipul 1 - intrare pe bandă la TTC = 0 s	50 km/h	10 km/h	0,5 m/s²	14 m	15 m
Tipul 2 - intrare pe bandă la TTC = 1,5 s	120 km/h	70 km/h	1,5 m/s²	60 m	250 m

Influenţa asupra DCAS	Semnificativă	N/A
	Moderată	N/A
	Minoră
	Neglijabilă			N/A
		Neglijabilă	Minoră	Scenariul moderat	Semnificativă
		Consecinţele deciziei